Avtosfera76.ru

Авто Сфера №76
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Бмв нет мощности двигателя причины

Потеря мощности двигателя бмв х5 е70

Обращение в наш автоцентр поступило от владельца БМВ Х5 Е70. Со слов клиента, при езде выскочила ошибка двигателя «Потеря мощности двигателя бмв«. Необходимо произвести компьютерное диагностирование BMW X5 . Выявляем неисправность с помощью специализированного компьютерного оборудования ICOM A3. Результаты диагностики показали — пропуски воспламенения 5 и 6 цилиндра. Запустив тест состава смеси, было обнаружено, что форсунки двигателя бмв некорректно работают, их необходимо менять.

Вылазит ошибка Снижение мощности двигателя

Поломка датчика детонации Поломка датчика детонации. При такой неисправности на панели приборов обязательно загорается лампа неисправностидвигателя. Кроме этого, при выходе из строя ДД детонации отсутствует бмв х5 потеря мощности двигателя любом из режимов работы силового узла и также падает мощность двигателя.

При такой проблеме лучший вариант — восстановить целостность контактной группы в электрической цепи и установить новый датчик.

С одышкой и ползком: почему в жару машина плохо едет и что с этим делать?

Наверняка многие замечали, что в жару, которая сейчас во многих регионах России выжигает несчастное население, измученное нарзаном, машина едет как-то не так. Плохо машина едет в жару. Причём, как многие думают, полностью исправная машина. Некоторые начинают гадать, почему так происходит. Может, с ней всё-таки что-то не так? А может, ей просто тяжело? Отчасти верно и то, и другое. Машине на жаре действительно тяжело, и дело не только в системе охлаждения.

Просто физика, ничего личного​

Начнём с наиболее важной причины ненормального поведения машины в жару. Как всем известно, бензин сам по себе не горит, горят его пары. А правильно горит только топливо-воздушная смесь – мелкодисперсная смесь атмосферного воздуха и жидкого топлива с небольшим включением парообразной фазы этого самого топлива. Оптимальным соотношением топлива и воздуха считается 14,7 к 1: на 14,7 кг атмосферного воздуха должен приходиться один килограмм жидкого топлива. Понятно, что это смесь идеальная, но в жизни приблизительно такие пропорции и соблюдаются в камерах сгорания. Мы сейчас не будем говорить про грубый и неинтеллектуальный карбюратор, который ушёл в прошлое, так что дальше – только про впрысковый мотор.

Итак, есть датчики, которые контролируют количество воздуха для подготовки смеси. Они бывают разными: обычно это или датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), или датчик абсолютного давления (ДАД), который работает в паре с датчиком температуры воздуха (ДТВ). Эти датчики позволяют понять, сколько воздуха примет участие в приготовлении топливо-воздушной смеси. Но вот беда: содержание кислорода в воздухе сильно зависит от плотности воздуха, которая в свою очередь зависит от его температуры. И зависит сильно.

Датчик массового расхода воздуха на автомобиле

Нормальная плотность воздуха при нуле градусов на уровне моря – 1,29 кг/м3. Но, например, зимой при температуре -20 градусов она составляет 1,39 кг/м3, а в летнюю жару, которая, признаться, нас уже порядком достала, при температуре +35 градусов она составляет всего 1,14 кг/м3. Относительная разница между 1,39 и 1,14 просто огромная. Любая система датчиков, что ДМРВ, что ДАД с ДТВ, понимает, сколько воздуха поступает в мотор. Понятно, что в жару его плотность заметно ниже, а значит, и количество бензина на это количество воздуха тоже должно быть меньше. В итоге получается грустная картина: воздух вроде как идёт, но его не хватает.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)

Датчик абсолютного давления (ДАД)

Форсунки в этой ситуации получают команду не лить слишком много бензина, чтобы не переобогащать смесь и сохранять её постоянный состав на уровне тех же 14,7:1. Водитель хочет улететь со светофора в горизонт, нажимает на газ, а в ответ – вялый разгон… Мотору не хватает горячего разреженного воздуха. И ничего с этим сделать нельзя, машина обречена на жаре ехать медленнее, чем в мороз. Но не совсем.

Если говорить про атмосферный мотор, то да. Тут почти ничего не сделаешь: он не может надуть себе в коллектор больше воздуха, чем туда может попасть из атмосферы. Ему просто нечем дуть, на то он и атмосферный. И такой мотор от жары страдает больше всех, потому что не имеет никаких компенсационных механизмов. Единственное,что ему может помочь – это чистый воздушный фильтр. Особенно это важно по той простой причине, что летом в воздухе больше пыли, и забивается он быстрее, чем зимой или хотя бы на влажных дорогах межсезонья. Поэтому чистый фильтр, конечно, сильно ситуацию не исправит, но хотя бы немного жизнь мотору облегчит.

С наддувными моторами чуть проще. Турбина может компенсировать недостаток плотности воздуха, хотя для этого на педаль газа всё равно придётся давить немного активнее (потому что максимальная мощность наддувного мотора на жаре тоже будет всё-таки ниже, чем в холодную погоду). Но сделает она это при одном условии: если интеркулер будет чистым. Тут охлаждение наддувочного воздуха обретает особенную важность. Чем грязнее интеркулер, тем сильнее турбомотор будет реагировать на жару. Можете считать это намёком на необходимость некоторых действий.

И всё-таки против физики не попрёшь. Низкая плотность горячего воздуха в любом случае заставит мотор работать не на полную мощность, и с этим придётся смириться. Однако есть другие вещи, с которыми стоит побороться.

«Кондей» и все-все-все

Мы все прекрасно понимаем, что кондиционер (или климат-контроль) отбирает существенную часть мощности двигателя. Особенно – малообъёмного атмосферного (то есть, самого распространённого в России). И не зря на некоторых автомобилях при нажатии на педаль газа (и при полном открытии дроссельной заслонки) кондиционер отключается автоматически.Это позволяет хоть как-то идти на обгон или опережение. Точных данных о том, сколько отбирает кондиционер, нет. Тут очень многое зависит от мотора и его состояния. Но приблизительно потеря мощности для среднего атмосферного мотора составит около четырёх лошадиных сил (из расчёта мощности кондиционера). Если вычесть эти цифры из пониженной от горячего воздуха мощности мотора, получается существенный недостаток лошадей. Теоретически в полностью исправном моторе мощностью 100 л.с. при включенном кондиционере и +35 за бортом остаётся около 85 л.с., но тут ещё многое зависит от состояния системы охлаждения.

Система охлаждения – штука нужная. Без неё двигатель не был бы термостабильной системой, которая и летом, и зимой работает при температуре 90-110 градусов (моторы бывают разными). Но вот ведь парадокс: системе охлаждения для работы нужна энергия, а взять её неоткуда, кроме как из мотора. И чем труднее приходится этой системе, тем больше мощности она забирает из мотора. Конечно, слишком много она не заберёт, некуда ей там её брать, но постоянно молотящие на максимальной скорости вентиляторы – это тоже потребители. Вентилятор отбирает ровно столько, сколько требуется его электромотору. Если взять нормальное напряжение в 14 вольт и ток, потребляемым мотором вентилятора в 40 ампер, то мощность потребителя получится (14*40) = 560 Вт. Это где-то около 0,76 л.с. Если вентилятора два, то можно умножить это число на два. Вроде, не так много, но опять же: есть предыдущие факторы, которые отлично суммируются.

Кроме того, если работает кондиционер и вентиляторы (которые активнее начинают работать с включенным кондиционером), вырастает нагрузка на генератор. А генератор сам по себе поедает очень много мощности – в среднем до 10 л.с. Правда, даже при минимальных потребителях он тоже забирает мощность, но в жару ему всё-таки приходится сложнее.

Читать еще:  Двигатель внутреннего сгорания для чего предназначен

Чтобы как-то минимизировать все эти потери нужно всего лишь следить за чистотой и исправностью системы охлаждения. Если этого не делать, то потеря мощности в жару будет расти катастрофически.

Почти ничего не осталось!

При высокой температуре воздуха, особенно наддувочного на турбомоторах, существенно меняются углы опережения зажигания. Главным образом, для того, чтобы избежать детонации. Поэтому при неисправной системе охлаждения мотор работает с совсем уж неудобными ему углами, но позволяющими хотя бы избежать детонации. Мощность от этого падает ещё сильнее. В атмосферных моторах происходит то же самое, но чуть менее заметно.

Перегрев – это отдельная история. Это совсем уже нештатная работа, так что рассматривать эту ситуацию не буду. Но отмечу, что в некоторых моторах при перегреве включается режим продувки: часть цилиндров отключается, чтобы не угробить мотор окончательно. При этом никакой сигнализации о перегреве может не быть. И вот только если эта мера не помогла, стрелка стремительно побежит в красную зону, и даже загорится лампочка. А до этого ничего страшного водитель даже не заметит. Кроме того, что машина почти совсем не едет. Такое происходит обычно в пробках, но если, например, помпа полумёртвая, то может случиться и на трассе. Но в жару — всё-таки в пробках.

Ну и, наконец, АКП. Как известно, масло в автомате тоже приходится охлаждать. Делают это двумя способами: отдельным внешним радиатором или теплообменником. В первом случае нужно только нормально охлаждать радиатор, но он обычно стоит в пакете с радиаторами охлаждения и кондиционера. Такой «бутерброд» в жару греется очень сильно, особенно если его несколько лет не промывали. Грязь, которая копится между радиаторами, сильно усложняет жизнь всей системе охлаждения. Поэтому если нет желания терять мощность ещё заметнее, пакет радиаторов нужно мыть. Желательно — с разборкой, потому что иначе что-то сделать качественно там обычно сложно или даже невозможно. Кроме того, само по себе грязное подкапотное пространство ещё больше повышает температуру воздуха на впуске, что снижает мощность очень ощутимо, что особенно заметно в условиях отсутствия набегающего воздуха, то есть в пробках (см. первые абзацы).

С теплообменником дела обстоят похожим образом, но там, как правило, большее значение имеет исправность самой системы охлаждения. Антифриз, как ни странно, тоже имеет срок службы (хоть и довольно длинный), так что его нужно иногда менять, а систему – мыть. Грязное масло в АКП тоже не способствует снижению его температуры. Ну а всё грязное – это опять же потеря мощности на постоянную работу вентиляторов и дополнительная нагрузка на генератор.

Конечно, в жару машина всегда будет ехать хуже, чем в прохладную погоду. Но если приложить минимум усилий, динамика в жару не должна падать катастрофически сильно. Если это происходит, придётся либо проверять, в порядке ли техника, либо выключать кондиционер и ездить с открытыми окнами. Хотя надо признать, что «тупняк» водителя от сильной жары обычно опаснее, чем недостаток динамики от страдающего мотора. К сожалению, придётся идти на компромисс и выбирать меньшее из зол.

BMW и ничего лишнего

Седьмую серию BMW можно полюбить за солидность и комфорт, «трешку» — за компактность и динамику, X5 — за возможность управлять внедорожником, как легковушкой. А первую серию, видимо, просто за то, что она BMW. И дело не в знаменитых «ноздрях» и эмблеме, а в легендарном характере. Правда, его в новой BMW 120d Sport еще придется поискать.

В 1-й серии BMW нет простора и тишины представительского седана, нет универсальности семейного пятидверного хэтчбека, напрочь отсутствует способность ездить по плохим дорогам. 1-я серия — нишевой продукт для ценителей марки. Потому что оценить уникальность заднеприводного компактного хэтчбека со спортивными амбициями и получать от этой заднеприводности удовольствие сможет в лучшем случае один водитель из пятидесяти.

Впрочем, по порядку. Внешне первая серия — настоящий BMW, хоть и маленький. Со всеми фирменными дизайнерскими штуками: «ноздрями» решетки радиатора, «ангельскими глазками» фар, «изгибом Хофмайстера» в задних стойках. По сравнению с предыдущим поколением модели новая «единичка» выглядит длиннее и приземистей.

На выбор предлагаются два варианта отделки: Sport line и Urban line. Чтобы не перечислять различия в цвете ламелей воздухозаборников, корпусов зеркал и в количестве планок «ноздрей», скажем так: вариант Urban более нарядный, Sport — более брутальный. В качестве примера в буклете BMW приведены психологические портреты двух молодых людей: фото и небольшой тест, который парни будто бы прошли. Один, с романтическим взглядом, модельной прической и модной небритостью, предпочел кино фитнесу, а подиум — тренажеру, и, соответственно, его выбор — Urban. Другой, слегка растрепанный, с простоватым лицом и белозубой улыбкой, превознес динамику над дизайном и клубную жизнь над театральной ложей, его удел — Sport. Лично я выбирал машину с мотором помощнее, поэтому на тесте оказалась дизельная BMW 120d Sport line.

Не опознать BMW в 1-й серии невозможно — все фамильные черты налицо

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ

Первое впечатление от салона — тесновато. Руль — жесткий на ощупь, хотя и написано, что кожаный, оставляет ощущение пластмассы. Передний пластик, если надавить пальцем, пружинит, но внешне даже не стремится походить на более дорогой материал. Стильные красные вставки на передней панели уже успели кое-где облупиться, хотя автомобиль новый. На черной глянцевой накладке центрального тоннеля видны мелкие царапины. Простроченная красным кожа сидений жестковата.

Несмотря на обилие электрических регулировок (можно регулировать даже ширину боковой поддержки) за неделю теста я так и не смог как следует усидеться. Видимо, моя комплекция для спорта неподходящая — не совпала с профилем кресла BMW 120d. А еще я понял, что совсем отвык от такой низкой посадки, когда ступица колеса грузовика оказывается вровень с головой и даже пассажиры легковых машин смотрят на тебя свысока.

Но эргономика, как и положено BMW, на высоте. Рукоятки, кнопки — все под руками, четко фиксируются, тактильно приятны. Даже показавшийся слегка деревянным руль очень ухватист, удобно лежит в руках.

И обзор в целом нормальный. Вперед — очень хорошо. Первое время хотелось немного приподняться, но кресло такой возможности не дало — потолок близко. Назад похуже, но кто туда смотрит, когда есть зеркала, да еще и камера заднего вида с функцией помощи при парковке? И приборы хороши — четкие, контрастные, легко читаемые, при этом не утомляют пестротой. Цвет диодной подсветки в салоне можно выбрать: фирменный красный или «спортивный» бело-голубоватый.

Эргономика у 1-й серии не хуже, чем в старших моделях, но отделка попроще и погрубее

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ

Экран бортовой системы неубирающийся, без функции тач-скрин, но довольно крупный и тоже очень четкий. К обычным функциям навигации, управлению системами автомобиля и мультимедиа теперь добавилась возможность просматривать через него страницы в интернете. Для этого нужно, чтобы телефон, соединенный через Bluetooth c автомобилем, поддерживал GPRS и был совместим с BMW (есть перечень подходящих моделей трубок). Можно, например, карту с пробками вывести и наблюдать за транспортным коллапсом не только глядя в окно. Еще можно через Bluetooth слушать музыку и, понятно, разговаривать по телефону, аппарат при этом даже необязательно доставать из кармана.

Читать еще:  Частотный регулятор оборотов трехфазного асинхронного двигателя

Комфортно расположиться сзади в BMW первой серии смогут, наверное, только дети или барышни небольшого роста и аскетичного телосложения. Места для ног, если сесть за мужчиной среднего роста, катастрофически не хватает. Да и багажник небольшой. В магазин за продуктами съездить — пожалуйста, товарища с небольшим чемоданом встретить в аэропорту тоже получится, но более серьезные грузы вроде мебели или телевизора явно не для 1-й серии.

Стоит заметить, что для маленькой и недорогой — относительно других BMW — машинки тестовая BMW 120d очень хорошо оснащена. Тут и навигационная система Professional, и аудиосистема Hi-Fi Harman Kardon с чейнджером на шесть дисков, и адаптивные биксеноновые фары. Правда, все это плюс кожаный салон и еще кое-какие приятные и красивые мелочи увеличивают стоимость машины более чем на миллион рублей — относительно базовой стоимости. Таким образом, наша тестовая BMW 120d потянула на 2,23 млн руб., тогда как цена базовой версии — 1,12 млн.

Горловина бензобака сконструирована под пистолет, который на наших заправках не встречается

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ

Дизель у BMW 120d наддувный, четырехцилиндровый, объем — 2 л. Максимальная мощность — 184 л. с., максимальный крутящий момент — 380 Нм. На заднеприводный, пусть и небольшой автомобиль можно поставить двигатель и большей мощности, но пока это самый серьезный мотор для новой 1-й серии.

Когда заводишь дизель BMW 120d (само собой без ключа — кнопкой), он тут же тебя приветствует — рычит, его хорошо слышно в салоне. И вибрация есть — пусть и небольшая. Когда срабатывает система Auto Start Stop, и мотор, самостоятельно заглушившись в пробке, также сам вдруг заводится, звуковая картина сильно изменяется. На бензиновых автомобилях это почти незаметно, а тут невольно вздрагиваешь. Хорошо, что такую полезную для экономии и экологии функцию пока еще можно отключать.

Автоматическая коробка Steptronic в 1-й серии теперь восьмиступенчатая, как на старших моделях. Агрегат действительно очень шустрый и притом не резкий. Работает мягко и комфортно в отличие от вроде бы такой же коробки на новой X3, которая полгода назад измучила меня резкими тычками передач при замедлении.

А вот другое новшество в «единичке» BMW — режим ECO Pro — скорее расстроило. Единственное достойное ему применение, на мой взгляд,— толкотня в московских пробках. В иных условиях про него лучше не вспоминать, если не хочешь забыть, что едешь на мощной BMW, а не на каком-нибудь слабосильном гибриде. Дело в том, что в режиме ECO Pro, особо энергично проявляют себя живущие в BMW 120d электронные «жабы», которые при малейшей попытке сделать что-то супротив экономии топлива, душат двигатель, коробку и даже кондиционер. Педаль газа становится почти ватной, передачи переключаются не тогда, когда это было бы лучше для динамики. Странно, но «уйти в точку» со светофора режим ECO Pro позволяет, правда, сразу после вполне мощного разгона все веселье заканчивается.

Фирменные «ангельские глазки» снабжены омывателями

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ

Не спят «жабы» и в режиме Comfort и даже Sport. До слез обидно: на скорости около 100 км/ч резко ускориться не получается. Педаль газа можно вжать в пол, но никакого кик-дауна не происходит — мигая лампочкой системы стабилизации, электроника не дает двигателю набрать обороты, а коробке подоткнуть пониженную передачу. Разгон получается довольно плавный, как ни дави.

Как мне объяснили в BMW, причиной тому — настройки, рассчитанные на среднестатистического водителя, который обычно быстрее проходит трассу (если вообще проходит) с включенной системой стабилизации, чем без нее. А еще, как рассказали специалисты, дело в зимних шипованных покрышках, и, если вернуть летнюю резину, вмешательство электроники будет менее настырным.

Но у меня все равно осталось ощущение, что системы безопасности 1-й серии действуют скорее превентивно. На том же участке дороги и той же скорости, но с выключенной стабилизацией, автомобиль при резких ускорениях даже не пытался выйти из-под контроля, хотя, конечно, и было немного страшнее.

Можно сказать, что настоящий характер просыпается у BMW 120d только в режиме Sport+, когда вмешательство электроники незаметно. Он понравится тем, кто, летая на самолетах, больше всего ценит ощущения при взлете и посадке. Добраться до этого режима непросто, он последний в меню выбора, но спасибо, что такой есть.

В целом от BMW 120d осталось двоякое ощущение. С одной стороны, это дорогой, не очень практичный, маленький автомобиль, предназначенный исключительно для хороших дорог. Он не особо жесткий, но ухабы — не его стихия. Равно как и снег. 1-я серия BMW достойно ведет себя зимой на шоссе, но крутой заснеженный подъем на улице дачного поселка мне удалось преодолеть только задним ходом. Естественным образом не получилось: машина буксовала на мокром снегу.

Багажник невелик, но в нем нашлось место для чейнджера на шесть дисков

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ

С другой стороны, приятно, когда в компактном и очень экономичном автомобиле упрятано столько драйверского удовольствия. Он может спокойно и задешево возить вас по будням на работу и домой и при этом позволит отвести душу в выходные на загородном шоссе. Расход в пробках по городу — около 6 л дизтоплива на 100 км, за городом при динамичной езде — около 5,5 л.

Кстати, на АЗС лучше иметь под рукой отвертку. Горловина топливного бака BMW 120d сконструирована под тип пистолета, неизвестный нашим заправщикам. Посему горловину оснастили специальной вставкой, которая периодически вынимается вместе с заправочным пистолетом. Вставить ее обратно без отвертки невозможно.

На мой взгляд, BMW 120d — хорошая альтернатива заряженным версиям компактных автомобилей для эгоистов. Пятую точку на каждой выбоине не отбиваешь, в плотном потоке прожорливый норовистый мотор рывками не мучаешь. Но если надо — пара нажатий на кнопку, и ты уже не замордованный офисный планктон, а гонщик и чемпион. Молодой и веселый.

Стоимость годовой страховки каско на первый год — от 100 тыс. руб., ОСАГО — 6336 руб., транспортный налог — 8280 руб. Так как BMW уже давно не комплектуют свои автомобили запасками, комплект зимних шин придется приобретать обязательно с технологией RunFlat — это еще около 40 тыс. руб. за четыре колеса 205/55 R16.

Габариты, длина / ширина / высота (мм) 4324 / 1765 / 1421

Убитые моторы и нежная трансмиссия: выбираем BMW X3 с пробегом

Один из стандартных мемов про владельца BMW – мужик хвастается перед девушкой, что у него «бэха», а дама в итоге спрашивает, почему же он тогда сейчас разъезжает на автобусе? В каждой шутке лишь доля шутки, и если говорить серьезно, то высокие технологии (баварские в особенности) оборачиваются немалыми расходами при содержании автомобиля, а также требуют вдумчивого отношения при эксплуатации, чтобы не разориться на сервисе.

К чему столь мудреный заход? Все просто: при подборе подержанной BMW критически важно уделять особое внимание истории обслуживания, дабы не прикупить себе коня в предынфарктном состоянии (ценник на реабилитацию, как легко догадаться, тоже лошадиный). И к кроссоверу X3 в кузове F25 2010– 2017 годов выпуска это тоже сполна относится.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя для note

В 2014 году BMW X3 в кузове F25 прошел модернизацию (рестайлинговый вариант на слайдере слева). Стоимость кроссовера на вторичке пляшет от неброских 800 тысяч до внушительных 2,3 миллиона рублей.

МОТОРЫ

Основная беда современных двигателей BMW, помимо врожденных конструктивных болячек, – официальный (внезапно!) регламент обслуживания. Интервал ТО (в том числе, замены масла) определяется электронным счетчиком и в основном составляет аж 20 000 – 25 000 км. В реальности даже отрезка в 15 000 км многовато, особенно для высоконагруженных наддувных моторов, которые вдобавок живут в городских условиях. Поэтому, если первый владелец пользовался не своей головой, а слушал только компьютер и менял масло с таким лютым интервалом, то проще вообще отказаться от дальнейшего осмотра машины. Скорее всего, большая часть ресурса двигателя уже исчерпана из-за повышенного износа, и именно вам придется агрегат капиталить.

Увы, даже адекватное обслуживание – не панацея от проблемных мест баварских моторов. Их особенности надо держать в голове и закладывать бюджет на лечение. К моменту появления второй генерации X3 часть минусов исправили, но количество граблей все равно внушает.

Четырехцилиндровый дизель 2.0 N47 (автомобили до 2015 года выпуска) – хорошо знаком по многим моделям BMW. Самый распространенный недуг – малый ресурс цепи ГРМ (замена с учетом стоимости запчастей и работы – около 40 000 рублей). Обычно она прилично растягивается уже после 100 000 км. При этом привод ГРМ расположен со стороны коробки передач, поэтому его обслуживание всегда влетает в копеечку.

N47 крайне чувствителен к перегреву, который может привести к просадке или трещинам гильз. Блок цилиндров ремонтопригодный, но специфический, поэтому требуется высокая квалификация мастера.

После 100 000 км сдаются свечи накаливания с блоком управления (болячка почти всех дизелей BMW). Первый симптом – затрудненный пуск мотора зимой. Обычно свечи и модуль отказывают поочередно, поэтому проще и дешевле поменять все сразу. Закладывайте на эту операцию порядка 20 000 рублей.

И «комичный» дизельный ляп – разрушение резинового демпфера шкива коленчатого вала, из-за чего этот самый шкив может вообще отвалиться. Первые трещины появляются после пресловутых 100 000 км.

Дизель 2.0 B47 пришел на смену N47 в 2015 году, но унаследовал практически все недочеты предшественника.

Рядная дизельная «шестерка» 3.0 N57 имеет два исполнения: с одной турбиной (249 и 258 л.с.) и с двумя (313 л.с.). Копируем все подвохи моторов-«четверок» за исключением того, что у старшего брата цепь ГРМ живет подольше и он менее болезненно переносит перегрев. Как водится, рядные «шестерки» BMW заметно лучше «четверок», будь они дизельные или бензиновые.

Бензиновая наддувная «четверка» 2.0 N20. Цепь ГРМ и фазовращатели могут потребовать замены уже после 100 000 км (цена вопроса – порядка 110 000 рублей). Также недолго живут индивидуальные катушки зажигания. Придется периодически тратиться на промывку топливных форсунок (обычное дело для непосредственного впрыска).

Самая главная беда N20 – масляная чувствительность. Из-за растянутых интервалов замены смазки, то есть ее сильной деградации, и зачастую упущенного уровня (из-за врожденного аппетита моторов BMW) еще до 100 000 км возможно образование серьезных задиров на шейках распредвалов и их постелях. Причем в ряде случаев ремонт головки блока (обходится примерно в 50 000 рублей) уже нецелесообразен, а за ее замену придется отдать аж 250 000 рублей! Вторая по значимости причина таких серьезных повреждений – обрыв отдельной цепи привода масляного насоса. Добавляет соли применение на современных бензиновых моторах BMW электронного датчика уровня масла, который может со временем привирать, а привычного щупа нет.

Бензиновая наддувная «шестерка» 3.0 N55 имеет аналогичные N20 слабости. Однако она более стойко переносит шутки с маслом, но если дело доходит до повреждений, то помимо головки страдает и блок с коленчатым валом – страшен гнев терпеливого человека.

ТРАНСМИССИЯ

Восьмиступенчатый автомат ZF 8HP может начать хандрить всего-то после 70 000 – 80 000 км. Из-за конструктивного просчета быстро изнашивается корпус сателлитов одного из планетарных механизмов, который со временем вообще разваливается и убивает всю коробку. Эта болячка более характерна для дореформенных машин. На рестайлинговых X3 стоит доработанная версия автомата, на которой столь неприятная история проявляется реже. Но в любом случае, если при тест-драйве ощутимы рывки, вибрации или ударные переключения, лучше поискать другой вариант. Ремонт автомата стоит от 80 000 до 300 000 рублей в зависимости от тяжести повреждений!

На рынке можно найти кроссоверы и с шестиступенчатой механикой, но их очень мало. Зато к этой коробке нет нареканий.

Полноприводная трансмиссия xDrive в целом надежна, но имеет один очень досадный конструктивный просчет – в раздаточную коробу через сапун беспрепятственно попадает влага, которая приводит к коррозии элементов агрегата. Первые симптомы могут проявиться уже после 50 000 км: вибрация и рывки в трансмиссии. Раздатку можно отремонтировать (45 000 рублей), если вовремя обратиться в сервис.

ШАССИ

В подвеску не придется сильно вкладываться. Амортизаторов обычно хватает минимум на 100 000 км. Стандартный расходник для многих моделей BMW – плавающие сайлентблоки задних верхних поперечных рычагов. Их, скорее всего, придется заменить после 80 000 км (11 000 рублей).

А вот дорогостоящая (130 000 рублей) рулевая рейка со встроенным электромотором может сильно огорчить стуком после 100 000 км. Если кто и возьмется за ремонт, то ценник все равно будет ошеломительным (начинается от 30 000 – 40 000 рублей) с сомнительной перспективой по ресурсу восстановленного узла.

КУЗОВ И ЭЛЕКТРИКА

По этим позициям у X3 F25 нет особенных проблем. Качество лакокрасочного покрытия и антикоррозийной обработки на высоком уровне.

Как у многих BMW, на возрастных X3 возможна сильная коррозия одного из плюсовых проводов АКБ, который проложен по днищу кузова. В группе риска – соединение около арки заднего правого колеса из-за воздействия грязи и реагентов. Подгнивший провод вызывает большую просадку напряжения и целую гирлянду индикаций неисправностей на панели приборов. Замена жгута обойдется примерно в 30 000 рублей.

Также обратите внимание на фонари в пятой двери. Если в них не горят какие-то диоды, то дело в коррозии платы. Формально это означает замену фонаря в сборе (повод для хорошего торга, ведь цена вопроса – 20 000 рублей), но можно найти умельца, который все перепаяет гораздо дешевле.

5 главных советов по выбору BMW X3 (F25) на вторичке

  • Из всех двигателей самый опасный и прихотливый – бензиновая наддувная «четверка» N20. Особенно критично, если ее еще и чипанули.
  • Уточните, как часто меняли масло в моторе. Желательно, чтобы интервал не превышал хотя бы 15 000 км, в идеале – 10 000 км. Если же владелец ориентировался только на показания электронного счетчика ТО, проще отказаться от дальнейшего осмотра – мотору осталось недолго.
  • Обязательно попросите тест-драйв. Не должно быть даже намеков на рывки и пинки автомата (в частности) и трансмиссии в целом.
  • Также при тест-драйве прислушивайтесь к рейке. Если почуяли стук, смело торгуйтесь за ремонт или замену рулевого механизма.
  • Обращайте внимание на поведение электрики в целом и на любые индикации неисправностей на панели приборов.
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector