Avtosfera76.ru

Авто Сфера №76
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Будет ли работать перевернутый двигатель

Перевернутый двигатель

Выдающимся достижением Хуго Юнкерса явилась разработка небольшого 12-цилиндрового бензинового двигателя L10, которую он начал в 1931 году. Хуго Юнкерс задумал его как высокооборотный и экономичный с высокими удельными параметрами. Такой двигатель может существенно улучшить характеристики многих самолетов. По сравнению с предыдущим L88 его литровый объем был в два раза меньше, а рассчетная мощность почти такая же.

Хуго Юнкерс поручает возглавить разработку нового двигателя молодому тридцатитрехлетнему конструктору, с которым он работает уже пятнадцать лет. Последние пять лет этот конструктор занимается только двигателями. Его имя Курт Эрфурт. Профессор Мадер с назначением Юнкерса соглашается.

Имея опыт успешной эксплуатации дизельного авиационного мотора с двумя коленвалами Jumo 4, у которого один картер располагался наверху над цилиндрами, Хуго Юнкерс решает создать перевернутый V-образный двигатель. Законодатели авиационного моторостроения – двигателисты Англии и Франции на это не решались. Но Хуго Юнкерс думал о том, что перевернутый мотор лучше вписывается в обводы носовой части фюзеляжа или мотогондолы самолета. Испытания двигателя начались в октябре 1932 года, а через год ему присвоили обозначение Jumo 210.

Сертификат годности двигатель получает в марте 34-го, когда Хуго Юнкерса уже не пускали на его завод. А через четыре месяца перевернутый мотор поднимает в воздух грузовой самолет Юнкерса W-33, и после успешных летных испытаний запускается в серийное производство. Этот мотор стал невероятно востребованным. Очень компактный, с небольшим миделевым сечением и весом, он как нельзя лучше подходил для новых скоростных самолетов. Литой блок цилиндров и три клапана в каждом цилиндре свидетельствовали о высоком уровне разработки. Высокая приемистость этого бензинового двигателя делала его особенно привлекательным для конструкторов боевых самолетов.

Хуго Юнкерс разработал перевернутый мотор для новых гражданских самолетов. Но теперь, когда всем заправляли нацисты, судьба мотора напрочь связалась с новыми самолетами для войны.

Отто Мадер и Курт Эрфурт, получив неограниченные материальные возможности, работали не за страх, а за совесть, придумывая новые конструкторские решения, улучшающие характеристики мотора. Изменяя число зубьев шестерен в передней части мотора, они стали выпускать две модификации с разными редукторами для истребителей и для бомбардировщиков. На обеих уже стояли нагнетатели воздуха с приводом от коленвала. На следующих модификациях нагнетатели стали двухскоростными. На малой высоте центробежная муфта включала нагнетатель, когда обороты двигателя превышали 2300, и при этом крыльчатка нагнетателя раскручивалась до восемнадцати тысяч оборотов в минуту. На высоте после включения второй скорости обороты превышали двадцать шесть тысяч. Чтобы обеспечить приемлемый ресурс такого нагнетателя, были нужны талантливые конструкторские решения и большой объем стендовых испытаний.

Читать еще:  Датчик давления воздуха для дизельного двигателя

Начиная с 1935 года компании «Арадо», «Фокке-вульф», «Хейнкель» и «Хеншель» ставили перевернутые моторы «Юнкерс» на свои опытные самолеты. Этим моторам обязаны своим рождением пикирующий бомбардировщик «штука» и истребители Мессершмитта. Боевое крещение перевернутые моторы концерна «Юнкерс» получили в Испании.

Перевернутый мотор Юнкерса Jumo 210

После объединения 5 июля 1936 года самолетной и моторной компаний Юнкерса в единую Junkers Flugzeug– und Motorenwerke A.G. (JFM) их коллективы продолжали работать на разных территориях в Дессау и сохранили независимость. Самолетчиками руководил профессор Вагнер, а мотористами профессор Мадер. Несмотря на успех перевернутого мотора, глава объединенной компании Генрих Коппенберг все время выражал негодование по поводу слишком медленного и осторожного его совершенствования под руководством старого Мадера.

Начиная с 1936 года 210-й мотор вышел на еще более высокий уровень – непосредственный впрыск. Немецкие двигателисты внедрили эту сложную и высокоточную систему первыми. Но оказалось, что она обеспечила мотору самолета невероятную устойчивость к эволюциям в воздухе во время боя. Моторы Jumo 210G-1 впервые в мире начали поставляться с автоматической системой регулирования непосредственного впрыска, предоставляя свободу рук пилоту истребителя. Всего было выпущено около шести с половиной тысяч перевернутых 210-х, которые дали толчок к перевооружению авиации нацистской Германии.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

1. Драйвера

Самый частый вариант возникновения ситуации — именно в скайпе, хотя возможны и другие варианты. Наиболее частая же причина того, что видео с камеры вверх ногами — драйвера (или, вернее, не те драйвера, что нужны).

В случаях, где причиной перевернутого вверх ногами изображения являются драйвера, это происходит когда:

  • Драйвера были установлены автоматически при установке Windows. (Или так называемой сборки «где есть все драйвера»).
  • Установка драйверов была произведена с использованием какого-либо драйвер-пака (например, Driver Pack Solution).

Для того, чтобы узнать, какой драйвер установлен для вашей веб камеры, откройте диспетчер устройств (наберите «Диспетчер устройств» в поле поиска в меню «Пуск» в Windows 7 или на начальном экране Windows 8), затем найдите свою веб-камеру, которая обычно находится в пункте «Устройства обработки изображений», кликните по камере правой кнопкой мыши и выберите «Свойства».

В диалоговом окне свойств устройства откройте вкладку «Драйвер» и обратите внимание на поставщика драйвера и дату разработки. Если вы увидите, что поставщик — Microsoft, а дата далека от актуальности, то практически точно причина перевернутого изображения именно в драйверах — у вас на компьютере используется стандартный драйвер, а не тот, который специально предназначен именно для вашей веб-камеры.

Читать еще:  Что показывает крутящий момент двигателя

Для того, чтобы установить правильные драйвера, зайдите на официальный сайт производителя устройства или же вашего ноутбука, где все нужные драйвера можно скачать полностью бесплатно. Более подробно о том, где найти драйвера именно для вашего ноутбука вы можете прочесть в статье: Как установить драйвера на ноутбук (откроется в новой вкладке).

Что собой представляет клапан автомобильного ДВС?

Клапанная группа направляет потоки газов в горячем «сердце» автомобиля. Она представлена 2 типами устройств – впускными и выпускными клапанами. Конструкция в обоих случаях одинакова, а вот исполнение отличается.

Моторный клапан по виду напоминает перевёрнутый гвоздь. Нижняя часть (тарелка) садится в седло, герметично перекрывая ток рабочей среды. Верхняя (стержень или шток) направляет головку-тарелку, будучи помещённым во втулку.

Головку делают жаропрочной, шток – из легированной стали. Между собой их сваривают, а потом шлифуют, поскольку переход между элементами должен быть плавным. Чем лучше соблюдено это правило, тем меньше завихрений в циркуляции топливной смеси и тем мелодичнее работа двигателя.

Стержень иногда делают полым и заполняют жидким натрием, чтобы улучшить теплоотвод. На головку надевают жёсткую фаску и ободок. Для максимально плотной её посадки в седле, обязательно выполняют притирку.

Кроме впускных и выпускных клапанов, систему перекрытия потоков двигателя формируют:

  • жёсткая пружина;
  • направляющая втулка, которая «цепляется» за стержень с помощью сухариков (посредством специальной канавки);
  • седло, в которое «садится» фаска тарелки клапана;
  • цилиндрический ободок (он сохраняет диаметр детали без изменений во время притирки и добавляет жёсткости тарелке).

«Видишь зеленый — едешь, видишь красный — стоишь»

Конечно, необычные истории и аварии, в которых возникает угроза чьей-то жизни, — только часть работы железнодорожников. Но и у рутины есть свои особенности.

Владислав занимается маневровой работой по станции Печоры-Псковские. В том числе отцепляет неисправные вагоны и подает их в ремонт, вывозит вагоны на другие станции. Рассказывает, что машинист несет ответственность не только за свои действия, но и за то, как выполняют обязанности коллеги: «Если ты ездишь в тепловозе, то контролируешь всех: путейцев, которые ремонтируют железную дорогу, пограничников, дежурную, других работников. Если на станции, кроме моего тепловоза, есть еще какой-то, я слежу, чтобы он двигался в своем направлении и наши с ним дороги не пересекались.

Читать еще:  Датчик оборотов двигателя тойота королла

Железнодорожники, которые работают в поезде, не допускают панибратства и других проявлений неделовых отношений. «На работе никакой дружбы нет, — говорит Владислав Бабенко. — Если она будет, то я гарантирую: не пройдет и месяца — случится авария. Сто процентов. Конечно, мы все знаем друг друга, некоторые давно дружат и собираются на семейные праздники. Но как только начинается работа и поезду подают команду начать движение — все, табачок врозь. И напоминать об этом никому не надо: все как по щелчку переключаются».

Во время смены Владислав и его коллеги общаются, используя специальные формулировки: «Каждое движение локомотива происходит только после того, как мы выполним определенный регламент переговоров. Например, я стою на станции, дежурная мне с помощью специального набора слов говорит: «Разрешаю вам проехать из этого района станции в другой район станции». Я этот набор слов повторяю — я принял информацию. После этого она подтверждает, что я все понял правильно, и только потом я еду».

На вокзале взаимодействие сотрудников регламентировано не так строго, как в поезде. Железнодорожников каждую смену инструктируют, напоминают им правила этики и культуры общения. Друг с другом коллеги ведут себя достаточно свободно: «У нас дружеские отношения сохраняются всегда, — говорит Александр Плаксин. — Мы работаем вместе, как команда или даже как семья. А со всеми своими проблемами коллеги всегда идут ко мне».

В обязанности Александра входит не только взаимодействие с пассажирами. Он также следит за санитарно-техническим состоянием вокзала и прилегающей территории. Например, зимой наблюдает за платформами, на которые прибывают поезда.

«Один человек не может охватить все платформы, пройти их ногами и проверить, — объясняет Александр. — Поэтому за каждую отвечает один из контролеров КПП. Мне сообщают, если где-то проблемы: например, если было потепление, а потом похолодало и образовался гололед. Я тут же даю указание моечной компании, чтобы применили противогололедные средства, и проблему устраняют».

Профессиональных примет у железнодорожников нет. По крайней мере, у наших героев. Владислав смеется:

Бабенко говорит, что в работе ценит стабильность. Зарплата для региона достойная. Хотелось бы, конечно, больше, но ипотеку одобрили, и довольно большую. Еще любит точность, от которой зависит очень многое и к которой первое время было трудно привыкнуть:

«Сейчас мне нравится принимать решения именно на работе, вот эта ответственность. Нравится, что люди, когда узнают, что я машинист, говорят: «Ого, машинист! Прикольно».

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector