Avtosfera76.ru

Авто Сфера №76
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем грозит бедная смесь для двигателя

Чем грозит бедная смесь для двигателя

Метод этот применим к японским карбюраторам (с другими не пробовал), где винтом регулировки качества ХХ регулируется количество подаваемого топлива. Кроме винта регулировки ХХ там есть еще жиклер ХХ. Жиклер служит для грубой настройки смеси на ХХ, а винт регулировочный — для тонкой подстройки (работает в пределах одного калибра жиклера ХХ).

Немножко теории — известно, какая пропорция воздуха и бензина освобождает больше всего энергии при сгорании (что эквивалентно наиболее полному сгоранию смеси). С научной точки зрения, идеальная пропорция = 14.6:1, тоесть 14.6 порций воздуха к 1 порции бензина. Имея такое отношение имеем минимальный расход топлива при максимуме мощности. Единственный минус — высокий нагрев мотора, что не является проблемой для движков с эффективным (водяным) охлаждением, но часто вызывает споры у владельцев воздушников или гоночных аппаратов. Последние часто настраивают смесь в отношении (около) 12:1, что повышает расход но мотор греется меньше (богатая смесь сгорает при меньшей температуре). Ну а бедная смесь вызывает еще больший перегрев мотора, разница в температуре пламени оптимальной смеси и бедной может легко достигать 500 градусов (температура сгорания оптимальной находится в районе 850 градусов, если я не ошибаюсь).

Теперь более предметно. Раз оптимальное отношение освобождает максимум энергии, значит работающий на такой смеси мотор выдаст максимум оборотов для текущего положения дросселя. И соответственно отклонение от оптимальных настроек вызовет падение оборотов. Чем мы и воспользуемся.

Перед регулировкой необходимо убедиться что мотор абсолютно исправен и что разница в компрессии цилиндров (если у вас их много) невелика. Иначе, при заметном разнобое компрессии, холостые будут нестабильны и будут плавать, что не даст нам настроить смесь на слух. Мало того, попытки настройки такого мотора на слух обычно приводят к значительному обогащению смеси на холостых, т.к. такой мотор будет работать ровно только на сильно богатой смеси. Ну и в случае многоцилиндровых моторов нужно еще отсинхронизировать карбюраторы.

После чего заводим мотор и даём ему время прогреться. Если у вас воздушник а на дворе лето, то пожалейте его, направьте на него вентилятор 🙂
Убеждаемся что не травит выпускной коллектор (проводим рукой около всех соединений и швов, колебания воздуха будут заметны) и что мотор не подсасывает воздух между цилиндром и карбюратором (прыскаем, например, WD40 снаружи на впускной патрубок, смотрим на реакцию мотора. Если ничего не изменилось — подсоса воздуха нет).

Холостые обороты выставляем по-мануалу винтом что ограничивает ход заслонки (не трогая винты регулировки смеси на ХХ), для моноцилиндров этого достаточно, для многоцилиндровых моторов может быть полезным снизить холостые до уровня когда мотор еще работает ровно, но уже чувствуется что еще чуть-чуть — и он заглохнет.

После чего глушим мотор, и считая обороты закручиваем винт регулировки ХХ до упора, считая обороты. Когда винт закручивается до конца — ни в коем случае не насилуем! Как только возрастает усилие, тут-же останавливаемся. Записываем это значение в тетрадку, и откручиваем винт назад в исходное положение, заводим мотор.

Теперь собственно настройка.

Тайны детонации: гореть, но не взрываться

Любой опытный водитель относится настороженно к доносящимся из-под капота «лишним» звукам. Это только для непосвященных двигатель тарахтит, а автомобилист со стажем сразу уловит, что уже клапана начали шелестесть, а еще ремень ГРМ после последнего техобслуживания перетянут и теперь слегка гудит. Чуткое ухо даже по «интонации» может догадаться, что масло уже на минимуме! И наоборот, если ездить по принципу «хороший стук всегда вылезет», то он и вылезет, но в самый неподходящий момент и, что называется, влетит в копеечку.

Часто бывает так, что тихая и смирная машина вдруг начинает издавать какие-то звонкие стуки, особенно проявляющиеся при интенсивном ускорении с низких оборотов, то есть резком открытии дроссельной заслонки под нагрузкой. Водитель (а то и попутчик) тут же отметит раздраженно, что «пальцы стучат, заразы». И будет неправ!

Стук поршневых пальцев свидетельствует о том, что двигатель нуждается в капитальном ремонте и долго он уже не протянет. Подобные звуки возникают не просто так и не вдруг — что-что, а пальцы «кончаются» после поршней и колец. На самом деле причиной звонких и хорошо слышимых для опытного автомобилиста стуков является не стук каких-то металлических деталей, как наивно предполагают многие водители, а сгорание топлива с очень высокой скоростью (1000-1300 м/с) небольшой части заряда смеси, которая отдалена от электрода дальше всего. Это явление называется детонация.

Читать еще:  Холодный пуск двигателя бензинового двигателя

Немного теории

Детонация возникает из-за того, что при прохождении через любое вещество фронта ударной волны оно нагревается. Если ударная волна имеет достаточную силу, то этот нагрев может воспламенить горючую смесь, что приводит к детонации.
Детонационное сгорание смеси возникает при низкой и средней частоте вращения коленчатого вала, причем склонность к этому явлению проявляется при резком увеличении нагрузки.

Объясняется это тем, что отдаленная от фронта пламени часть горючей смеси имеет большую температуру и давление, из-за чего возможно очень быстрое, почти моментальное взрывоподобное горение. На малых оборотах это усугубляется увеличением времени горения смеси.

Что же является причиной детонации? Как правило, сам водитель, заливший в бак вместо положенного высокооктанового топлива некий суррогат, низкое октановое число которого и вызывает детонацию.

Ведь применяемый тип бензина (как правило, для современных автомобилей ОЧ колеблется от 92 до 98) определяется конструктивными особенностями двигателя — диаметром цилиндров, удельной мощностью и, что важнее всего, степенью сжатия.

Больше сжатия

Современный А-80 для старушки
«Победы» не подходит.
Его октановое число слишком.
высокое

Лет 50-60 назад двигатели «Побед» и «Москвичей» были удивительно неприхотливыми к топливу и работали на чем угодно, чуть ли не на керосине, разбавленном водой и другими жидкостями!

У многих «Москвичей» наблюдается
склонность к детонации

Это объяснялось слабой форсировкой и низкой степенью сжатия, которая не превышала 6,5-7 единиц. С приходом «фиатопободных» Жигулей ситуация изменилась: относительно высокофорсированный современный мотор отличался немалой по тем временам степенью сжатия (8,8, а затем её снизили до 8,5) и требовал соответствующего бензина — как минимум, АИ-93! Те же, кто по старинке лил более дешевый (и доступный) «семьдесят шестой», в итоге сталкивались с прогаром прокладки головки блока цилиндров, а то и поломкой перемычек и обгоранием днища поршня.

«Двадцать первая» «Волга» ездила на бензине А-72

Двигатели современных автомобилей для достижения требуемых технических характеристик (высокой удельной мощности, экономичности, приёмистости) имеют высокую степень сжатия (9,5-11), что приводит к необходимости использовать высокооктановое топливо (ОЧ не менее 95). Тот, кто не пожелает услышать «призывы к пощаде» двигателя или просто не сможет этого сделать из-за качественной шумоизоляции (что особенно характерно для иномарок!), будет наказан. И даже если обойдется без катастрофических последствий, ресурс двигателя снижается во всех случаях, да и рассчитывать на нормальную динамику не стоит.

Двигатель ВАЗ-2101 «питался» исключительно
«девяносто третьим» бензином

При детонации не только падает мощность и увеличивается расход топлива (что естественно). Еще увеличивается температура охлаждающей жидкости, что в жаркий день может вылиться в перегрев со всеми малоприятными последствиями. К тому же двигатель может задымить, так как детонация «выбивает» масляную пленку между поршнями и цилиндрами, а также вызывает обгорание свечей и способствует калильному зажиганию, т.е. воспламенению смеси от перегретых металлических частиц.
Конечно, часто в такой проблеме бывает виноват не жадный владелец, а нечистые на руку предприниматели, которые продают под видом А-95, к примеру, обычный «девяносто второй». И даже если ОЧ такого бензина соответствует нормам, что можно достичь при помощи разных присадок, то энергетическая ценность топлива будет недостаточной, из-за чего двигатель будет работать плохо, не развивая положенной мощности.

Кстати, детонация возможна даже при использовании нормального бензина — неверно установленный угол опережения зажигания (в сторону «+») или слишком бедная смесь также способны вызвать детонационное сгорание смеси. Кроме того, иногда двигатель начинает начинает «звенеть» после халтурного ремонта, когда в процессе разборки нарушились метки взаимного расположения коленчатого и распределительного валов, а горе-механики при сборке ориентировались на эти самые метки, что привело к сбитым фазам газораспределения. Как показывает опыт, «ловить» фазы не очень весело, особенно в тех случаях, где из-за смещения распредвала относительно коленвала клапана могут достать до поршня (двигатель ВАЗ 2108 и большинство иномарок).

Читать еще:  Honda integra db6 какой двигатель

Допускаемое октановое число бензина часто
указано прямо на лючке заливной горловины бака

Для «москвичей» и некоторых других автомобилей характерен другой недуг: из-за дефектов центробежного регулятора в распределителе зажигания при резком разгоне не обеспечивает оптимальный УОЗ, так как центробежный автомат слишком рьяно «опережает».

Если же распределитель в порядке, то его характеристики обладают некоторым запасом, то есть детонация начинается только при заметном падении мощности. В итоге двигатель не детонирует и еще остается небольшой запас — на случай вынужденного использования низкооктанового топлива. А начиная с 2500 об/мин центробежный автомат изменяет УОЗ так, чтобы добиться оптимальной работы на грани детонации (на таких оборотах она маловероятна).

Фактор Д

Факторы, влияющие на возникновение детонации:
1. Состав смеси. Как чрезмерно богатая, так и слишком бедная смесь способны привести к возникновению детонации.
2. Угол опережения зажигания. При слишком раннем зажигании увеличивается давление в камере сгорания, что может стать причиной детонации.
3. Октановое число топлива. Чем ниже октановое число бензина, тем выше вероятность детонационного сгорания горючей смеси.
4. Степень сжатия. У двигателя с высокой степенью сжатия также увеличивается давление и температура в камере сгорания, а это – благоприятные условия для возникновения детонации.
5. Конструкция двигателя. Большой диаметр цилиндров, форма камеры сгорания и днища поршня – все это оказывает влияние на процесс догорания смеси, а также на вероятность возникновения очагов детонации.

При езде «со звоном» возможен прогар клапанов,
что потребует их замены

Борьба со звоном

Поскольку на вопрос «кто виноват?» уже есть ответы, теперь можно порассуждать о том, «что делать?».
Если двигатель начал детонировать резко и вдруг (скажем, после вынужденной заправки на непроверенной АЗС в дальней дороге), на автомобилях с механическим «трамблером» целесообразно чуть уменьшить опережение зажигания, повернув распределитель в сторону «-».

После уменьшения опережения детонация наверняка исчезнет, хотя ездить так постоянно нельзя. Кроме того, при использовании низкооктанового топлива нужно крайне аккуратно открывать дроссельную заслонку, помня, что всякое резкое движение ногой и педалью «газа» под ней способствует возникновению предательских стуков. Ускоряться при этом нужно медленно, но до более высоких оборотов, чем обычно, чтобы после переключения на высшую передачу обороты не упали до «детонационных». А если двигатель все-таки «зазвенел» (скажем, на сильном подъеме), нужно включить низшую передачу, чтобы двигатель при той же мощности работал на более высоких оборотах.

Эрозия электродов свечей — также признак
детонационного сгорания топливо-воздушной смеси

яжелый случай — прогар днища
поршня вследствие длительной
работы мотора с детонацией

Тяжелый случай — прогар днища поршня вследствие
длительной работы мотора с детонацией

Датчик детонации «сообщает» ЭБУ
о том, что двигатель работает
с детонацией и умная
электроника уменьшает опережение

Некоторые водители, стремясь ликвидировать детонацию «как класс», устанавливают на двигатель дополнительные прокладки между головкой и блоком цилиндров. Когда-то это считалось выходом, хотя сейчас, когда на заправках круглосуточно есть любой бензин, от А-80 до «сотого», заниматься подобной «экономией» не стоит. Ведь меньшая стоимость бензина еще не значит, что получится сэкономить, так как при использовании низкооктанового топлива на 5-10% снижается мощность и на столько же увеличивается расход топлива. Следовательно, ни о какой экономии не может быть и речи. Да и двигатель можно угробить!

Повернув «трамблер» в «минус», можно снизить
вероятность возникновения детонации.
Однако ездить так постоянно нельзя.

Кстати, в полном отсутствии детонации тоже хорошего мало, поскольку это грозит прогоранием выпускных клапанов вследствие повышения температуры отработанных газов. Когда-то по наличии кратковременной детонации при резком разгоне на определённой (прямой) передаче судили о правильности установки момента зажигания, но для современных автомобилей пользоваться подобным методом можно лишь в критических ситуациях, так как определённый таким путем УОЗ слишком «приблизителен». Хотя при необходимости можно быстро проверить качество бензина, включив при скорости 40-50 км/ч четвертую передачу и резко открыв заслонку, разогнаться до 80-90 км/ч. Если двигатель «звенит» долго — зажигание слишком «раннее» либо в баке несоответствующий бензин.

Читать еще:  Двигатель в какой отсек автомобиля

Пагубные последствия
Чем же опасна детонация для мотора? Длительная работа двигателя на топливе с низким октановым числом или неправильным моментом зажигания, как правило, приводит к фатальным повреждениям деталей цилиндро-поршневой группы. Обычно у «звенящего» мотора все заканчивается прогоревшей прокладкой блока цилиндров, сломанными перемычками поршневых колец и даже прогаром днища поршня или тарелки клапана. В любом случае, никакая призрачная экономия на более дешевом топливе не окупится, поскольку двигатель потребует серьезного (капитального) ремонта.

Иногда в продаже можно встретить электронные октан-корректоры, хотя ими следует пользоваться «с умом», как говорится — двигатель той же «восьмерки» на А-80 нормально работать не будет, каким бы умным приборчиком опережение ни уменьшалось! Подобные устройства особенно удобны в дальней дороге, когда отпадает необходимость лазить под капот для корректировки УОЗ после «левой» АЗС. Правда, при нынешнем изобилии заправочных станций этот вопрос уже не столь актуален, как лет пятнадцать-двадцать назад.

В современных двигателях с системой впрыска топлива электронный блок управления (ЭБУ) самостоятельно корректирует как начальный, так и оперативный угол опережения зажигания, получая информацию от датчика детонации. Благодаря этому «умный» блок всегда выставляет оптимальный момент зажигания, не допуская детонации. Если же датчик выйдет из строя, в комбинации приборов высветится сигнализатор «check engine», а при считывании ошибок диагностическим сканером неисправность датчика легко определится. Правда, иногда «чек» загорается не из-за неисправного датчика – просто топливо настолько плохое, что ЭБУ не может скорректировать параметры УОЗ так, чтобы добиться работы двигателя без детонации. Это – явный сигнал водителю о том, что в баке плещется «левак».

Поиск причины неисправности шаг за шагом

Поскольку причин может быть много, советуем сначала проверить работу датчиков с помощью диагностического прибора. Если с датчиками всё в порядке, можно переходить к замеру давления на топливной рейке. Эта процедура поможет проверить состояние топливного насоса и фильтров. Последний этап тестов – проверка герметичности вакуумных магистралей и различных прокладок. Рассмотрим эти советы более детально.

Проверка работоспособности датчиков

Очень часто ошибка P0171 появляется по причине банального загрязнения датчика массового расхода воздуха. Попадание пыли и грязи внутрь ДМРВ приводит к тому, что он уже не может быстро реагировать на изменения объема воздуха. В результате этого электронный блок управления получает неправильные данные и уменьшает количество топлива. Всё это приводит к нарушению пропорции смеси. Из-за этого и появляется код 0171. Нередко эта ошибка не приходит одна – в памяти ЭБУ сохраняются также коды P0100 и P0102, свидетельствующие о проблемах в работе датчика расхода воздуха. В таких случаях надо просто почистить ДМРВ с помощью очистителя карбюраторов или карбклинера. Если чистка не помогает, возможно, датчик придётся заменить.

Виновником может быть также лямбда-зонд, но в таком случае он будет выдавать соответствующую ошибку. Диагностика с помощью прибора покажет вам, в какую сторону «копать». Если все остальные датчики работают нормально, необходимо проверить работоспособность системы подачи топлива.

Диагностика топливной системы

Ошибка «обеднённая смесь» нередко возникает по причинам, связанным с неправильной работой системы подачи топлива. Диагностика этой системы проводится следующим образом:

  • проверить мощность топливного насоса (с помощью манометра);
  • провести тест работоспособности топливных форсунок на специальном стенде;
  • проверить топливный фильтр;
  • проверить регулятор давления топлива;
  • проверить подачу питания бензонасоса.

Если топливо подаётся без сбоев, остаётся всего одна причина – подсос воздуха.

Поиск утечки вакуума

Подсос воздуха может происходить в любом из шлангов, которые подключены к впускному коллектору двигателя. Также возможны утечки вакуума через прокладки впускного коллектора, дроссельный узел, гофру между фильтром воздуха и дроссельной заслонкой, уплотнительные колечки форсунок, регулятор холостого хода.

Уделите внимание и таким узлам как система вентиляции картера, абсорбер топливной системы, вакуумный усилитель тормозов и все шланги, которые к ним подключены. Причиной проблемы может быть даже трещина выпускного коллектора, через которую попадает лишний воздух ещё до датчика кислорода. Это также может негативно влиять на правильность формирования смеси топлива и воздуха.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector