Avtosfera76.ru

Авто Сфера №76
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем лучше дизельный двигатель легкового автомобиля

Некоторые любят потяжелее: чем хорош легковой дизель, и почему они скоро вымрут

Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу, и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.

Особенности конструкции. Плюсы

Д авайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.

После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) ‘1984–85

Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.

Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого вынуждены страдать современные «бензинки», а турбина работает в более благоприятных условиях .

Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.

Особенности конструкции. Минусы

Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.

Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.

На фото: Porsche Cayenne S Diesel ‘2013

В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.

После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.

Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.

Почему дизелю сказали «нет»?

Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.

И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне «цивильный» Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.

На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) ‘1977–80

Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.

Что было дальше

Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.

На фото: BMW (E34) ‘1991–95

Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.

Читать еще:  Renault trafic какой двигатель лучше

Двадцать лет на успех

Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.

На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) ‘1993–2000

Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.

Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.

Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.

Вот мимо просвистело

В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.

На фото: Porsche Cayenne Diesel ‘2010–14

Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.

Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.

На фото: Mercedes-Benz G-Klasse ‘2016

Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.

С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.

Поиск по меткам: дизельные автомобили

17 августа 2021, 15:51

Три марки аккумулируют более 50% рынка дизельных автомобилей в России

По итогам первого полугодия 2021 года в России было реализовано почти 65 тысяч новых легковых машин, оснащенных дизельным двигателем. Это на 34,5% больше, чем в январе-июне 2020 года. Такие данные приводят эксперты аналитического агентства «АВТОСТАТ», основываясь на данных АЕБ.

20 мая 2021, 16:21

Nissan X-Trail лишился дизельного двигателя в России

Компания Nissan завершила продажи в России кроссоверов X-Trail, оснащенных дизельными двигателями.

14 мая 2021, 15:25

Какие дизельные легковые автомобили лучше всего продаются в России?

Эксперты агентства «АВТОСТАТ» подсчитали, что в 1 квартале нынешнего года в нашей стране было реализовано 28,5 тыс. новых легковых автомобилей с дизельным двигателем. При этом более половины (51%) из них приходится на 10 моделей.

29 апреля 2021, 17:05

Renault прекратила разработку новых дизельных двигателей

Французский автопроизводитель Renault прекратил разработку дизельных двигателей, заявил глава Renault Лука де Мео. Это означает, что компания больше не будет инвестировать средства в проекты по созданию агрегатов нового поколения, но продолжит заниматься адаптаций нынешних моторов под новый экологический стандарт Евро-7.

12 февраля 2021, 10:47

Доля продаж дизельных легковых автомобилей в РФ упала до 7,5%

По итогам 2020 года в России было реализовано 111 тыс. новых легковых машин, оснащенных дизельным двигателем. Это на 20% меньше, чем в 2019 году. Такие данные приводят эксперты «АВТОСТАТ» в рамках подготовки XI ежегодного форума «ForAuto-2021». Учитывая тот факт, что продажи дизельных машин упали заметно глубже рынка (-9%, по данным АЕБ), их доля за год сократилась с 8,5% до 7,5%.

Читать еще:  Бмв нет мощности двигателя причины

21 декабря 2020, 16:26

Производители ЕС к 2040 году прекратят продажи бензиновых и дизельных грузовиков

Крупнейшие производители грузовых автомобилей в Евросоюзе решили прекратить продажи большегрузных машин с бензиновыми и дизельными двигателями к 2040 году — на десятилетие раньше, чем первоначально планировалось.

18 ноября 2020, 10:14

KIA отложила старт продаж дизельного Sorento в России

Компания KIA официально объявила о переносе старта продаж нового Sorento с дизельным двигателем, однако причину этого решения не раскрыла. Первая партия дизельных Sorento, выпущенных на российский рынок, уже была проинспектирована специалистами. В результате было решено продолжить изучение возникшей проблемы и остановить поставки дилерам.

17 ноября 2020, 11:42

В Великобритании с 2030 года запретят продажу автомобилей на бензине

Великобритания намерена запретить продажу на территории страны новых автомобилей на бензине и дизеле. По данным газеты The Guardian, такие правила вступят в силу с 2030 года.

15 октября 2020, 10:13

Новый Toyota Fortuner доступен в России с мощным дизельным двигателем

Российские дилеры Toyota начали продажи обновленного кроссовера Toyota Fortuner с дизельным двигателем. Стоимость новой модификации составляет от 3 млн 084 тыс. рублей.

8 октября 2020, 17:06

Какие дизельные автомобили с пробегом покупают россияне: ТОП-10 моделей

Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», объем российского рынка легковых автомобилей с пробегом, оснащенных дизельными двигателями, по итогам 8 месяцев 2020 года составил 198,5 тыс. единиц. Это на 0,7% меньше, чем за тот же период прошлого года.

Классификация дизельного моторного масла

Для более удобного подбора масла по характеристикам двигателя следует ориентироваться на системы стандартизации смазочных материалов. Старейшая из них и наиболее распространенная – система American Petroleum Institute (API). В ней масла для дизельных двигателей входят в отдельную группу с префиксом С (Commercial). Аналогично группе масел S для бензиновых двигателей, каждый новый принимаемый стандарт получает обозначение следующей буквой латинского алфавита. При этом требования нового стандарта жестче, чем у предыдущего и/или вводятся дополнительные. Важно, что стандарт обеспечивает совместимость масел в прямом направлении – продукты, изготовленные по новым стандартам, могут применяться в ранее разработанных дизелях.

Однако из-за того, что дизельные двигатели на автомобилях и спецтехнике могут работать и по четырехтактному, и по двухтактному циклу, маркировка класса качества может усложняться еще и указанием на тактность агрегата. Например, масла класса API CF-2 рассчитаны именно на двухтактные моторы, в то время как API CF-4 – на четырехтактные. Между собой они не взаимозаменяемы.

Европейская система ACEA изначально выделяла дизельные масла в группу B, стандарты нумеровались численно в порядке принятия. Но после введения норм Euro и увеличения сложности систем снижения токсичности были созданы две новые группы классов:

  • ACEA C – масла для двигателей, соответствующих экологическим нормам Euro 4 и выше. Стандарт включает в себя специфические требования к зольности, содержанию фосфора и серы, рассчитан преимущественно на легковой транспорт;
  • ACEA E – система классификации масел для тяжелого дизельного транспорта. Масла этой группы не имеют взаимозаменяемости по порядку индексов, подбор ведется по прямому соответствию требованиям производителя техники.

Резюме

В последнее время дизельные двигатели заслуженно завоевывают популярность. Интересуясь, какой дизельный двигатель лучше, желательно обращать внимание только на продукцию известных автомобильных корпораций. Только лучшие производители предлагают надежные моторы, позволяющие в минимальные сроки развить оптимальные технические параметры.

Преимущества дизельных двигателей:

  • оптимальная мощность;
  • стойкость к тяговым усилиям;
  • экономия топлива;
  • продолжительная служба благодаря надежной и простой конструкции;
  • экономия при использовании горючего.

Недостатки также присутствуют:

  • затрудненный запуск автомобиля при низких температурах воздуха;
  • необходимость регулярной замены моторного масла;
  • повышенные требования к качеству используемого топлива.

Выбирая лучший дизельный двигатель для своего автомобиля, желательно учитывать технические параметры, определяющие возможность использования мотора. Агрегат, соответствующий автомобилю по своим параметрам, становится наилучшим выбором.

Электромобиль

Как не странно, но в период с 1900 по 1910 годы электромобили составляли около 40% всех автомобилей, ещё столько же было с паровым двигателем и только 20% с двигателем внутреннего сгорания. Ещё один интересный факт — уже тогда электромобили развивали скорость до 100 км/ч и на одном заряде проезжали более 150 км. Что же произошло с электромобилями и почему двигатели внутреннего сгорания вытеснили электродвигатель из применения в автомобилях?

Что бы ответить на этот вопрос давайте сначала рассмотрим преимущества и недостатки электродвигателя.

Преимущества:

  • высокая эффективность (КПД около 90%)
  • большой ресурс двигателя
  • низкая стоимость обслуживания
  • низкие эксплуатационные затраты
  • компактность

Недостатки:

  • тяжёлые, недолговечные и дорогие элементы питания
  • короткий пробег на одном заряде
  • высокая стоимость.

Удивительно, но спустя сто лет, ничего не изменилось — преимущества те же и недостатки те же. Почему на протяжении ХХ-го века, века научно-технического прогресса электромобиль не эволюционировал? Основная причина в том, что на заре автомобилестроения, когда стало ясно, что автомобиль стал основным средством передвижения, победил тот силовой агрегат, который было легче и быстрее совершенствовать. Основное преимущество двигателя внутреннего сгорания — это доступность топлива и возможность быстро пополнить его запасы. Вопрос стоял только в развитии прибыльной инфраструктуры. С электродвигателем всё сложнее.

  • Во-первых, до сих пор не решена проблема быстрого пополнения запаса электроэнергии. Минимальная зарядка батарей до 80% отнимает минимум 40 минут и делать это надо каждые 200-300 км. и это не лучшим образом сказывается на долговечности и ёмкости элементов питания. а для полноценной зарядки в «щадящем» режиме необходимо не менее 8-ми часов.
  • Во-вторых, сами элементы питания хоть и эволюционировали за сто лет, стали легче, компактнее и имеют большую ёмкость, но они изготовлены в основном из лития, запасы которого по сравнению с нефтью намного скромнее. А так как средний срок службы таких батарей не превышает 5 лет, то очевидно, что необходим прорыв в области элементов питания.
  • В-третьих, мы хорошо помним закон сохранения энергии. Как известно основная масса электроэнергии производится посредством сжигания углеводородов и этот факт ставит под сомнение экологичность электромобилей. Так как с ростом числа электромобилей растёт и количество сжигаемых углеводородов для производства электроэнергии.
  • В-четвёртых, инженеры всё ещё не решили каким образом сделать электромобиль автономным. Есть масса перспективных разработок топливных элементов с использованием водорода, однако все они упираются в дороговизну как производства топливных элементов, так и синтеза самого водорода.
Читать еще:  Что значит гибридный шаговый двигатель

Как оказалось — сто лет развития технологий всё ещё не решили основные проблемы электромобилей.

Как бы там ни было, а электрификация автомобильного транспорта неизбежна, уж очень привлекательна эффективность электромоторов. Современные электромобили для эксплуатации в условиях города и для поездок на небольшие расстояния вполне приемлемы. Низкие эксплуатационные затраты (стоимость одного километра меньше 1гривны), компактность, экологичность и динамика.

Легковой дизель — 75 лет спустя

Расход топлива 3,6 литра на 100 километров — такой дизельный двигатель разрабатывают сейчас инженеры компании Bosch Diesel Systems. Впервые дизельный мотор для легковых машин был создан этой фирмой в 1936 году.

Peugeot Hoggar — дизельный концепт-кар

Mercedes-Benz 260 D — так называлась первая в мире легковая машина с дизельным двигателем. Она пошла в серию 15 февраля 1936 года.

Рудольф Дизель запатентовал свой «новый рациональный тепловой двигатель» уже в 1892 году. Основное преимущество дизельного двигателя перед бензиновым заключается в экономичности. Но поначалу дизельные моторы были слишком громоздкими, «ленивыми» и тяжелыми, а потому первые тридцать лет их ставили только на суда и локомотивы.

Рудольф Дизель запатентовал свой мотор в 1892 году

И только в начале 1920-х годов специалистам компании немецкого предпринимателя Роберта Боша (Robert Bosch) удалось приспособить дизельные двигатели для работы на грузовых автомобилях. Для этого инженеры Bosch разработали специальный топливный насос высокого давления (ТНВД) — это основная часть дизельного двигателя, предназначенная для подачи в цилиндры точно отмеренных порций топлива. Серийное производство дизельных грузовиков в Германии началось в 1924 году.

Дизель становится легче и веселее

Но только к началу 30-х годов прошлого века конструкторы компании Bosch сумели предложить мотор, который заинтересовал производителей легковых машин. Впервые дизель был поставлен на Mercedes-Benz 260 D. Однако его главное преимущество — экономичность — не оказалось тогда востребованным, поскольку вопрос о цене топлива не стоял так остро, как сейчас, а автомобили имели лишь богатые люди.

После войны, когда об экономичности двигателей стали думать больше, «мерседесы» с дизельными моторами широко использовались как такси. В 1975 году на рынок вышел первый VW Golf Diesel. Сильно помог популяризации дизельного двигателя Golf GTD — первый спортивный автомобиль с дизельным двигателем. После этого дизельные моторы появились на всех моделях всех фирм.

Opel GT: между 1968 и 1973 годами было выпущено 103000 экземпляров этой культовой машины

В 1972 году Opel GT с дизельным мотором установил более 20 международных рекордов скорости. В 1978 году специально подготовленный Mercedes с 3-литровым 5-цилиндровым мотором от Mercedes-Benz 300 D достиг скорости 338 км/час.

В середине 1980-х годов компания Bosch разработала управляемые электроникой дизельные моторы для BMW, а затем и дизели с турбонаддувом для Audi 100 TDI (Turbodiesel Direct Injection). Эта техника стала стандартной для дизелестроения. Она позволяет впрыскивать солярку под давлением более тысячи бар непосредственно внутрь цилиндра, что делает дизельные моторы более эффективными.

Common Rail — революция дизеля

В 1990-е годы процесс модернизации дизелей ускорился — появились сразу три новые системы впрыска топлива, в частности Common Rail, названная системой XXI века. Здесь впрыск осуществляется электрически управляемыми форсунками. Управляющий импульс при этом подается электронным блоком, получающим сигналы от набора датчиков, отслеживающих различные параметры двигателя. Эта система сделала дизельные моторы малошумными и спокойными. Благодаря этому они широко используются даже на дорогих автомобилях представительского класса.

В 2003 году Common Rail был дополнен электромагнитными и пьезоэлектрическими клапанами, позволяющими делать несколько впрысков за один такт. Это сделало их работу еще более плавной, легкой и улучшило экономические и экологические характеристики дизелей. Благодаря различным техническим новшествам они уже соответствуют новой экологической норме Евро-6.

Дизель пришел даже в Калифорнию

Mercedes- Benz F 700 — концепт дизельно-бензинового автомобиля

Это привело к небывалому росту их популярности. К 2006 году более половины новых автомобилей в мире имели дизельные моторы. В 1997 году их было не более 20 процентов. Дизельные двигатели с техникой Common Rail (CR) стали пользоваться растущим спросом в США и были допущены к эксплуатации даже в штате Калифорния, где установлены самые жесткие в мире экологические требования к двигателям. Немецкие автостроители ожидают, что к 2015 году доля дизельных автомобилей вырастет с нынешних 5 до 10 процентов.

Предела усовершенствованию дизельных двигателей, похоже, нет. На 2015 год запланирован выпуск автомобилей, расходующих не более 3,6 литра на 100 километров. Это на треть лучше, чем сейчас.

Многие автостроители считают, что значительно больше смысла и пользы было бы, если бы в ЕС стимулировали развитие не электродвигателей, а дизельных моторов. Ведь методы улучшения выхлопа хорошо известны, в большинстве стран мира заправочная сеть для дизельных моторов уже хорошо развита, в любой деревне есть качественное дизельное топливо, а пунктов подзарядки аккумуляторов даже в проекте пока нет.

Автор: Виктор Агаев
Редактор: Андрей Кобяков

Архив

Кому підійде дизель, а кому бензин?

Автолюбителі відзначають, що у дизелів пізніше з’являється корозія на днище, ніж у машин на бензині. А це означає, якщо ви вирішили придбати стару модель, то дизель потребують менше вкладень і прослужить довше, при однаковому технічному стані і рік випуску з такою ж моделлю на бензині.

Якщо особливих вимог до машини немає і їздити ви на ній будете до магазину і з дітьми в школу, то вибирайте бензиновий двигун, і техобслуговування простіше зробити, і витрат, саме у вашому випадку, буде менше.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector