Avtosfera76.ru

Авто Сфера №76
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем v образный двигатель лучше рядного

Впервые ДВС, имеющий практическое применение, был построен немецкими инженерами Г. Даймлером и В. Майбахом в 1883 году. Этот одноцилиндровый силовой агрегат объемом 462 куб. см. развивал мощность 1,1 л. с. Однако этой мощности было недостаточно и в дальнейшем ее наращивание осуществлялось путем увеличения рабочего объема цилиндра. Но этот процесс не мог продолжаться бесконечно, поэтому конструкторы начали постепенно увеличивать количество цилиндров.

Так появились рядные двух- четырех- шести- и даже восьмицилиндровые двигатели. Правда, увеличение количества установленных в один ряд цилиндров более 6-ти значительно увеличивало габаритные размеры подкапотного пространства автомобиля. Кроме большой длины рядные моторы имеют и другие недостатки, например:

  • большой вес;
  • ограничение мощности;
  • недостаточную сбалансированность и др.

В настоящее время разработкой рядных силовых агрегатов занимаются все ведущие производители автомобилей. Связано это с тем, что они просты как в изготовлении, так и в процессе эксплуатации. Отличаются они и высокой ремонтопригодностью.

Понимая, что расположение цилиндров в один ряд – это временное решение, тот же В. Майбах в 1889 году изобрел и запатентовал v образный двигатель. Однако первые такие ДВС начали изготавливать только начиная с 1905 года, причем не в Германии, а в США и Франции.

MotoGP 2020 — обратный отсчет: Технологии — V4 или рядная четверка — все «за» и «против»

МОТОГОНКИ.РУ, 23 июня 2020 — Британский журналист Мэт Оксли, а также его американский коллега Кев Кэмерон провели массированные исследования и сделали ряд публикаций на этот счет за последние годы. Вот лишь «небольшая» выжимка из их впечатляющей аналитики, можно сказать, сухой остаток.

Итак, Оксли в качестве примера приводит статистику последних 50 гонок MotoGP: 44 из них выиграли мотоциклы с V4, что составляет 88%. А в 47 из 50 гонок V4 также возглавили рейтинг топовых скоростей. Получается, для самого быстрого мотоспорта на планете — для MotoGP двигатели V4 лучше?

И да, и нет

Сегодня двигатели V4 используют четыре из шести производителей — это Honda, Ducati, Aprilia и KTM; рядные двигатели, соответственно, у Yamaha и Suzuki. С точки зрения приведенной статистики «доминирование» V4 как бы очевидно, тем более, что Марк Маркес и Андреа Довициозо делили победы в Гран-При на двоих много-много раз, оставляя Росси, Виньялесу и Ринсу совсем немного шансов.

Первое, что характеризует V4 (не только в MotoGP, но вообще, в целом) — это бОльший крутящий момент, пиковая мощность и, как следствие, скорость. Это обеспечивается самой компоновкой двигателя, в частности, коленчатого вала, который у V4 гораздо короче, компактней, благодаря чему его можно сделать жестче и прочнее. Но также бОльшую мощность проще извлечь, если двигатель создает меньше вибраций.

Схема рядной четверки сложнее, ибо включает в себя больше промежуточных элементов, а в схеме коленвала использованы 5 подшипников против 3-х у V4. Меньше элементов — меньше потерь. Наконец, 90-градусная схема расположения двух пар цилиндров V4 помогает создавать лучший баланс, и можно вынети маховик за пределы головной схемы ЦПГ. Именно к 90 градусам наклона между парами цилиндров пришли все разработчики, включая Aprilia, поскольку это дает оптимальный результат.

Еще один плюс V4, возможность оптимальнее использовать набегающие потоки воздуха и давление выпускных газов — для лучшей продуваемости цилиндров, что также позитивно сказывается на характеристиках.

Второе существенное преимущество V4 — возможность использования схемы зажигания big-bang и даже long-bang, когда вспышки осуществляются с хорошей задержкой, и почти одновременно для обеих пар цилиндров. Что это дает? Две важные вещи: огромный импульс крутящего момента и, одновременно с этим, позволяет задней покрышке «отдыхать» между импульсами. Тогда как в схеме рядного двигателя момент поступает на колесо постоянно, изнашивая задний баллон с большей скоростью. Всякие ухищрения, на которые шли в Yamaha, чтобы изменить эту схему, лишь усложнили конструкцию двигателя.

Но хороший мотоцикл — это не только двигатель

Неужели у V4 больше плюсов? Почему тогда этот форм-фактор не стал единственным, доминирующим, как в Формуле-1?

L4 позволяет сделать шасси более гибким и податливыми, централизацию масс более естественной. Вот почему Yamaha YZR-M1 и Suzuki GSX-RR такие юркие, легкие на виражах, а скорость в поворотах выше всех.

Ducati и Honda слишком плотно упакованы, чтобы сохранять компактность, и от этого у пилотов и механиков всегда много головной боли. От того же, Desmosedici регулярно горят. В Honda чуть раньше пришли к идее централизации масс, у японцев было лет на 30 больше опыта, чем у Ducati! Но факт, что идеального решения нет даже у Honda: RC213V слишком жесткий, требующий неимоверных физических усилий байк. И все это ради нескольких миллиметров колесной базы, длины рамы, маятника. и т.д.

Инженеры и разработчики Ducati и Honda потратили годы и десятилетия, чтобы создать сбалансированные шасси для своих моторов. Самым трудным (до сих пор) является поиск баланса между жесткостью и гибкостью конструкции, а также стремление к сокращению колесной базы для улучшения поворачиваемости.

Палка о двух концах, сильнейшая и слабейшая сторона V4 — это огромный момент инерции, с которым приходится бороться пилоту при управлении мотоциклом

Ахиллесова пята мотоциклов с V4 — баланс в распределении нагрузки между передним и задним колесом. Это также извечная проблема поиска баланса между уровнем тяги на заднем колесе и держака на переднем. Масса мелких нюансов, которых нет у Yamaha и Suzuki, потому что их проще проектировать.

Особенности пилотирования

V4 подразумевает более агрессивный стиль пилотирования, потому что мотоцикл нужно постоянно «ронять» — резко открывать газ и загружать rear-end, затем так же резко нагружать front-end на торможении. Постоянные качели, которые выматывают гонщика. Но именно такой стиль позволяет извлечь из Ducati максимум.

Андреа Довициозо и Джек Миллер сегодня являются образчиками «стиля V4». Тогда как Марк Маркес лучше других усвоил, как именно надо «долбить» Honda RC213V, чтобы вырвать из него все без остатка. И использование слипстрима для борьбы с конкурентами — это главное оружие Ducati и Honda: V4 позволяет не только выжать чуть больше скорости на прямой, но и совершить «нырок» в поворот перед самым носом у соперника, на сверхпозднем торможении. Как выразился Миллер, «забить мотоцикл в поворот».

В то же время, приходящие в Yamaha новобранцы всегда хорошо начинают карьеру в MotoGP, поскольку они больше сосредоточены на самом пилотаже, чем на борьбе с мотоциклом и его двигателем. Это секрет успеха Хорхе Лоренцо, затем Жоана Зарко, а теперь и Фабио Куартараро. Ни один новичок Ducati (после Стоунера) не сумел поймать ритм V4 с первой попытки, на это уходили 2-3 года. Пилоты, которые приходили в Ducati на 1 сезон, бежали оттуда, сломя голову. И блудный сын — Валентино Росси с удовольствием бы бежал обратно в Yamaha после неудачного дебюта 2011 года, если бы не имя и контракт.

Наконец, почему покрышки вновь стали решающим фактором

Последние несколько лет Michelin невольно «играли» на стороне производителей V4. Особенности передачи крутящего момента на заднее колесо позволяли Ducati лучше планировать расход резины на гонку, о чем Андреа Довициозо многократно говорил в своих комментариях. Yamaha с первого дня перехода на Michelin столкнулись с тем, что их задние баллоны рвало в клочья из-за перманентного перегрева. Они пытались решить проблемы перенастройкой геометрии, развесовки, электронными ограничениями, но все лишь негативно сказывалось на скорости.

Секрет этого — опять-таки в природе двигателя. Стиль езды на V4 подразумевает резкий заход на вираж, короткий проход, быстрый подъем и — «выстрел». Рядный мотоцикл надо укладывать в траекторию плавно, проходить вираж строго по линии, затем поднимать и уже после атаковать. Пятно контакта с асфальтом незначительное, стресс высокий, сам контракт происходит длительное время — пробуксовка, перегрев и гранулирование.

Но Michelin эволюционировали, и к 2020 году создали покрышки, которые работают просто иначе. Новые компаунды Soft и Medium имеют большую выносливость и держак. Пилотам Yamaha и Suzuki больше не надо переживать за износ, а значит, cornering speed будет выше, а удерживать ее они смогут дольше — профит!

Как это скажется на результативности Виньялеса, Росси, Куартараро, Ринса, Мира и Морбиделли, мы узнаем совсем скоро, недели через три.

Коленчатый вал и виды его конструкций (Часть 2).

Продолжим рассматривать конструкции коленчатых валов. Начало данной статьи смотрите здесь.

Читать еще:  Что такое малолитражный объем двигателя

На четырехцилиндровом двигателе угол между парами шатунных шеек составляет 180 градусов, у шестицилиндрового пары развернуты на 120 градусов. При этом вал остается симметричным по средней шейке, так же как у четырехцилиндрового двигателя, такие валы можно назвать “симметричными”. Такие валы не создают лишних вибраций даже при отсутствии противовесов. То есть для уравновешенности двигателя с “симметричными” валами достаточно подобрать одинаковую массу шатунов. В других системах масса шатунов должна строго соответствовать противовесам. Здесь рассматривается масса только нижней части шатуна, так как именно она совершает вращательные движения и только эта масса должна быть уравновешена противовесом. Как определить массу нижней головки шатуна, об этом мы поговорим подробнее в теме про шатуны.

Если сравнивать коленчатый вал рядного четырехцилиндрового и шестицилиндрового двигателя, то принято считать что вал шестицилиндрового двигателя является полностью уравновешенным. Именно это послужило причиной установки его на автомобилях высокого класса. Рядные шестицилиндровые двигатели можно встретить на автомобилях следующих фирм: MERCEDES-BENZ,BMW,VOLKSWAGEN,OPEL,VOLVO,NISSAN,TOYOTA .

На рядных шестицилиндровых двигателях используют семиопорные коленчатые валы, четырехопорные валы из-за недостаточной прочности используются гораздо реже.

Иногда из-за компоновки вспомогательных агрегатов, на рядном шестицилиндровом двигателе можно встретить коленчатый вал, у которого один из противовесов имеет уменьшенный радиус. Чтобы получить необходимую массу противовеса, к нему приклепан дополнительный противовес необходимой массы.

Некоторые фирмы, в частности HONDA,VOLVO,MERCEDESBENZ,AUDI на своих автомобилях устанавливают рядные пятицилиндровые двигатели. Если рассматривать коленчатый вал, установленный на пятицилиндровом двигателе в плане уравновешенности, то он занимает среднее место, между валом четырех и шести цилиндрового двигателя. Опять же если его сравнивать с 4 и 6 цилиндровыми моторами вал 5 цилиндрового двигателя является более сложным в ремонте. Он имеет шесть опор, все шатунные шейки развернуты друг от друга на угол 72 градуса и симметрия у него уже отсутствует.

Рядные шестицилиндровые двигатели имеют большую длину, поэтому были придуманы V-образные двигатели, которые с тем же числом цилиндров были короче в два раза. Коленчатый вал у шестицилиндрового V-образного двигателя имеет сложную конфигурацию, где шатунные шейки смещены друг от друга обычно на 60 градусов. Он имеет 4 опоры и также как у пятицилиндрового коленчатого вала у него отсутствует симметрия, что также вызывает сложность при его ремонте.

Валы шестицилиндровых V-образных двигателей прекрасно сбалансируются подбором масс шатунов и противовесов. Но на больших объемах (выше 3.5 литров), появляется неуравновешенность, и там уже приходится ставить балансирный вал.

Для автомобилей высокого класса фирмы MERCEDES-BENZ, FORD, GM, CHRYSLER, позже к ним подключились BMW, AUDI,NISSAN,TOYOTA устанавливают V-образные восьмицилиндровые двигатели. Особенностью коленчатого вала восьмицилиндрового V-образного двигателя является то, что на одной шатунной шейке располагаются сразу два шатуна, а сами шатунные шейки сдвинуты друг относительно друга на 90 градусов. В итоге получилось, что вал восьмицилиндрового двигателя в ремонте получился проще, чем шестицилиндрового V-образного двигателя или рядного пятицилиндрового.

Что касается неуравновешенных сил коленчатого вала восьмицилиндрового двигателя, то здесь дела обстоят так же как и с V- образной шестеркой. То есть массы шатунов должны соответствовать массе противовесов.

В настоящее время на автомобилях высшего класса стали устанавливаться V-образные 12-цилиндровые двигатели. Коленчатый вал V — образного 12-цилндрового двигателя очень похож на V- образный вал шестицилиндрового, но у него, так, же как и у 8-цилиндрового на одной шатунной шейке располагаются по два шатуна. Однако 12-цилиндровый коленчатый вал V- образного двигателя считается полностью уравновешенным, как и вал рядной шестерки.

Фирмы SUBARU, ALFA ROMEO и PORSCHE на своих автомобилях используют оппозитную схему расположения цилиндров. Вал четырехцилиндрового оппозитного двигателя практически ничем не отличается от коленчатого вала рядного с тем же числом цилиндров, за исключением того, что в оппозитном варианте он будет лучше уравновешен. Если же сравнить коленчатые валы шестицилиндрового V- образного двигателя и шестицилиндрового оппозитного двигателя, то, так же как и в предыдущем случае, они будут очень похожи друг на друга. Однако вал шестицилиндрового оппозитного двигателя будет также хорошо уравновешен, как и у рядной шестерки, чего не скажешь о вале V – образного шестицилиндрового двигателя.

На автомобилях малого класса используются трех и двухцилиндровые двигатели. У трехцилиндровых коленчатых валов шатунные шейки смещены на 120 градусов. Двигатель обладает неуравновешенностью от сил инерции, которые довольно часто уравновешиваются балансирным валом.

Что касается двухцилиндровых моторов, то на них ставится вал, у которого шейки не имеют углового смещения. Рядный двухцилиндровый двигатель считается более или менее уравновешенным только при наличии балансирного вала, поэтому эти двигатели обязательно должны быть им оборудованы.

Оппозитные..

ЭТО V-ОБРАЗНЫЕ двигатели с углом развала 180°. Цилиндры в таких мотора х лежат в одной плоскости параллельно земле, но расположены напротив друг друга. Такую компоновку принято обозначать литерой “B” (“Boxer”).

Плоский двигатель обладает всеми преимуществами V-образного собрата, но при этом неплохо уравновешен и помогает значительно понизить центр тяжести машины, улучшая тем самым ее управляемость и устойчивость.

Однако “Вoxer” трудоемок и дорог как в изготовлении, так и в обслуживании. Кроме того, он занимает много места по ширине, ограничивает размер колесных арок и соответственно уменьшает угол поворота управляемых колес. Причем на некоторых моделях моторный отсек настолько плотно “упакован”, что для замены свечей зажигания необходимо частично разбирать двигатель или снимать его с подушек крепления.

Поэтому, несмотря на то, что первые “оппозиты” появились практически одновременно с рождением самого автомобиля, сегодня их применяют только две фирмы: “Porsche” и “Subaru”.

Причем в наше время “боксеры” обычно не делают с количеством цилиндров больше шести. Раньше встречались и 12-цилиндровые “оппозиты”, а фирма “Porsche” экспериментировала с мотором “B16”, но так и не решилась применить его даже на гоночных моделях.

ПИОНЕРОМ этой компоновки стала компания “Lancia”, в 20-60-х годах прошлого столетия выпускавшая семейство V-образных четырех- и шестицилиндровых двигателей с очень маленьким углом развала: 10°-20°.

Такие моторы компактнее обычных рядных, но проще и дешевле V-образных, так как имеют только одну головку блока. Однако из-за чрезмерной вибронагруженности подобная схема не получила широкого распространения.

Лишь шестнадцать лет назад концерн “Volkswagen” возродил эту компоновку. Семейство двигателей с углом развала 10,6°-15° фольксвагеновцы назвали “VR” (то есть V-образно-рядные), и с тех пор это обозначение в автомобилестроении стало официальным.

“Volkswagen” был необходим компактный шестицилиндровый мотор для установки на переднеприводные модели VW, “Audi” и “Seat” (традиционный “V6” оказался для них очень широким). Поэтому инженерам пришлось серьезно поработать над уравновешиванием строптивого двигателя (сказалось асимметричное расположение его цилиндров). Зато этот опыт пригодился в 1997 году, когда понадобилось сбалансировать еще более вибронагруженный “VR5”.

Оппозит, рядный, V-образный?

Спецы-теоретики, проясните, пожалуйста в чем преимущества и недостатки оппозитной схемы двигателя по сравнению с рядным и V-образным.

У всех схем есть и недостатки и преимущества. Если выбираешь мотор для чопа, ставь В-твин, если для дорожника — рядник.
Если для колясочника — оппозит.От Субару. Гы.

для parhom: у оппозита самый низкий центр тяжести. плюс сбалансированность движущихся масс. плюс хорошее охлаждение. минусы — близость котлов к дороге и вероятность все разбить напрочь при аварии, при глубоких бродах рискованно — зальешь водой карбы. Ну и неудобства при регулировке самих карбюраторов. На твине и ряднике все проще.

Для RC: Почему так а не наоборот?

И вообще меня интересуют конкретные преимущества и недостатки двигателей разной конструкции, а не какой мотор куда ставить.

По твоему PORSE это колясочник , разница в крутящем моменте, в дороговизне исполнения и выносливости.

Сборник частых вопросов и ответов на них.

На передних и задних дисках много пыли от тормозных колодок. Хочу ее соскребать и снова приклеивать на колодки. Каким клеем это лучше делать?

Собранный порошок хорошо укладывать под подушку для спрессовывания. И,не смотря на то, что свербит в носу, через буквально пол-года, получается вполне приличное феродо. Лучше укладывать в формочки от сыра Виола (опять же утилизация).

Очень дорогая жидкость для омывателя стекла. Посоветуйте, как её можно собрать после использования (желобок там какой приспособить, баночку повесить. ).

Я обычно использую использованные презервативы, привязанные по бокам от лобового стекла. Правда, когда они наполняются, неудобно в пробках ездить по причине изменения габарита и неадекватной реакции окружающих. Можно подумать они презиков никогда не видели! Дома жидкость удобно фильтровать через носки трехнедельной свежести (ячейка мельче да и противный запах нашатыря перебивается).

Читать еще:  Chana benni от чего двигатель

Как отфильтровать отработанное масло и где взять присадки, чтобы восстановить свойства? Пробовал молоть в кофемолке молибден, но получаются крупные куски. Чем размолоть помельче? Для восстановления моющих свойств сейчас добавляю Фейри. Слышал, что Комет-гель лучше. Какие есть мнения?

Масло лучше не фильтровать ваще, а слить с соседской машины (по четвергам, например, пораспросив товарищей кто какое использует и выбрать подороже), в которую затем залить своё. Прсадкой хорошо работает тщательно пережёванный графит из карандашей (в рабочее время, конечно, и из халявных карандашей).

Как промыть масляный и воздушный фильтры? Если мыть воздушный бензином, то хватает только на 4 замены, бензин потом грязный обратно в бак лью (как его почистить?). Может у кого есть б/у бензин и фильтры? Поделитесь.

Фильтры мыть не надо. Хорошо фильтруют намотанные на остатки фильтрующего элемента старые колготки, которые можно легко насобирать по мусорным бакам вечером, гуляя с собакой и делая вид, что это она по помойкам лазает, немного только потренировать.. Или приглашать девушек домой и якобы нечаянно портить им колготки например очками.

Слышал, что не весь бензин сгорает в двигателе и часть его уходит в выхлоп! Как можно собрать этот несгоревший бензин и вернуть его в бак?

Можно забить овощ (свекла очень хорошо и экологически чисто) в задний проход автомобиля. Тогда всему топливу приходится сгорать.

Можно ли запасать холод от кондиционера?

Хорошо использовать кирпичи, аккуратно разложенные вокруг решеток вентиляции. Они накапливают холод и, принесенные домой, охлаждают помещение. Поначалу они немного мешают рулить, но быстро привыкаешь, подобрав подходящую позу за рулем.

Если ехать за автобусом, экономиться ли бензин? Вроде аэродинамическое сопротивление меньше?

Лучше ехать за троллейбусом. При открытом окне одной рукой надо ловко зацепить шнурок, свисающий со штанги и ехать по маршруту, изображая на остановках рассеяно-безразличное выражение лица. Двигатель в этом случае можно выключить.

Попробовал отключить 1 свечку, машина стала ехать хуже, но я никуда не спешу и расход бензина стал меньше! Так можно ездить?

Я выкрутил четыре. Расход свел к нулю. Единственный недостаток — стирается только один ботинок и жена ругается. Пробовал менять ботинки — натер мозоль на большом пальце. Да и толчковая нога заметно мускулистей стала, теперь жмет одна штанина.

Зашел в аптеку, ну очень дорого хотят за дистиллированную воду! Можно ли добавлять в аккумулятор и тосол обычную из под крана?

Можно вывести трудочку от кондиционера и собирать конденсат в бутылочку.

Опасно ли для машины долга ехать на тросе? У меня до дачи расход 12 литров (120 рублей), а на тросу я могу договориться с камазом за 80!

Машину надо беречь. На дачу бери тещу, тестя и пару соседей, попросившихся на пикник. Остальных можно посадить внутрь, как смену уставшим. Да, еще рукавички зимние им выдай, а то когтями багажник царапают.

Век живи — Век учись!
на каком то форуме валялось афтомомбильном

Да ты что! А ты на ряднике карбы снимал. Очень удобно. А регулировал их на ряднике . И что удобнее и проще чем на оппозите . Ну тогда флаг руки и барабан на шею.
На оппозите самая удобная схема регулировок всего.
для parhom:

А смысл? В обладании знаниями без практического применения? Или есть из чего выбрать, чтобы воткнуть в самопальную раму? Думаю, свободного движка от Интрудера-1400 или СиБиЭр-1300 у тебя нет. В лучшем случае Днепровский.
для BIGRED:

А я что сказал что Субару колясочник . Причем тут Порше?

Нету таких, нету.И рамы самопальной нету. Меня это (пока) интересует с ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ точки зрения.
А запас знаний еще никого в эту. как ее там. не имел.

Странно, чел спросил про одно, а ответы — про другое.

Мне тоже было бы интересно узнать об этом. Чего здесь зазорного? Захожу в конфу по теме — а вижу что? — флуд!

Для makar: ты че обкурился? зачем ЭТО здесь?

Что никто не знает.

както пару месяцев назад на какойто авто страничке читал статью
про то какой движок -почему-зачем- плюсы -минусы

в Яндэксе поищи

для kpect:
По

Поди туда не знаю куда поищи то не знаю что.

Конкретная http есть?

для Евгений: А вот такое пойдет. Все понятно и подробно написано. Спасибо.

для RC: я к японским моторам на пушечный выстрел не подойду — охота — регулируйте сами)

Вопрос, почему двухцилиндровые V-образные двигатели и двухцилиндровые рядные моторы отличаются друг от друга, является весьма важным и требует некоторого рассмотрения. Фактически у всех мотопроизводителей есть свои двухцилиндровые моторы.

Взяв один тип двигателей V-Twin, можно заметить, что они все отличаются расположением цилиндров, которое колеблется от 42 до 90 градусов. Например, Harley-Davidson придерживают традиций и используют моторы с 45 градусами между цилиндрами. В то же время двухцилиндровые моторы Ducati зачастую называют L-Twin из-за расположения цилиндров под углом 90 градусов. Кроме того, есть множество компаний, которые использовали V-Twin`ы самых разнообразных форм. Чтобы понять разницу между ними, рассмотрим принцип действия двигателей.

Начнем с V-Twin. Один цикл в четырехтактных моторах совершается за два оборота коленчатого вала. Первый цикл (поворот на 180 градусов) — впрыск, положение поршня вверху (верхняя мертвая точка) и открытый впускной клапан. Далее благодаря вращению коленвала поршень опускается вниз, всасывая топливную смесь. Когда поршень доходит до нижней мертвой точки (конец хода), закрывается впускной клапан и поршень идёт вверх до точки, пока топливная смесь не будет сжата до фиксированной степени. В это же время срабатывают свечи зажигания, топливная смесь взрывается и автоматически двигает поршень обратно вниз. Параллельно открывается выпускной клапан, выхлопные газы уходят из цилиндра, а поршень поднимается вверх.

Теперь посмотрим на рядные двухцилиндровые двигатели. Есть две самых распространенных конструкции:
• угол зажигания 180 градусов, один поршень идет вниз, другой верх
• угол зажигания 360 градусов, оба поршня ходят параллельно вверх и вниз, но воспламеняются по очереди за каждый оборот коленвала

Также стоит отметить, что в наши дни компания Triumph использует двигатель с 270 градусами на мотоцикле Thunderbird. Он фактически повторяет свойства V-образного двигателя с 90 градусами между цилиндрами, потому что у V-Twin 90* воспламенение происходит каждые 270 градусов оборота коленвала.

У каждой конструкции двигателя свои преимущества. Компактные габаритные размеры двухцилиндровых рядных двигателей являются более приемлемыми при проектировании шасси, у инженеров есть возможность перемещать двигатель вперед или назад, тем самым можно найти оптимальный центр тяжести и распределение масс мотоцикла в целом.

В большинстве своем V-образные двигатели располагают в шасси мотоциклов продольно, так как поперечное расположение создает риск повреждения ребер охлаждения и цилиндров. Таким образом, инженерам сложней найти оптимальные параметры распределения веса, но в то же время мотоцикл получается тоньше между коленями байкера.
Существует неправильное представление о мощности, крутящем моменте и вибрации В-твинов и рядников. В основном конфигурация двигателя фактически не влияет на мощность и рабочие характеристики. Многое зависит от настроек мотора и трансмиссии.

В наши дни основная проблема — это вибрации. Все производители заинтересованы в комфорте мотоциклиста и вибрации становится большой проблемой. Harley-Davidson используют различные резиновые «подушки» и демпферы, которые гасят вибрации двигателя. Что касается двухцилиндровых рядных двигателей, то в наши дни их конструкции оптимально сбалансированы, поэтому вибрации не такие сильные. Для сравнения можно взять старинный мотоцикл Triumph Bonneville 1960-ых годов и современный Bonneville T100 (оба двухцилиндровые рядники с 360-градусным зажиганием). Согласно экспертам современный мотоцикл вибрирует совсем немного в сравнении с родоначальником.

В то же время конструкция двигателей Ducati фактически исключает собственные вибрации. Из-за расположения цилиндров под углом 90* движения противоположного поршня всегда противодействует вибрации цилиндра, в котором детонирует топливо.

В общем можно отметить, что рецепта на лучший двигатель нет. Все они хороши, многое зависит от трансмиссии, выхлопа и предпочтений байкера.

Какие двигатели самые надежные и долговечные?

  • Какие двигатели самые надежные и долговечные?
  • 1. Рядные бензиновые «четверки»
  • 2. Бензиновые рядные «шестерки»
  • 3. V-образные «восьмерки»
  • 4. Дизельные двигатели

Основной составляющей частью любого автомобиля является его двигатель, который легко можно сравнить с сердцем человека. Естественно, рабочие сбои этого «органа» отразятся на работоспособности всей машины, поэтому вопрос надежности мотора так волнует автовладельцев. Какой же силовой агрегат будет самым надежным? Давайте попробуем это выяснить.

  • 1. Рядные бензиновые «четверки»
  • 2. Бензиновые рядные «шестерки»
  • 3. V-образные «восьмерки»
  • 4. Дизельные двигатели
Читать еще:  Чем заменить подушки двигателя ваз 2107

1. Рядные бензиновые «четверки»

Рядные бензиновые моторы – это двигатели внутреннего сгорания с цилиндрами, расположенными в ряд, поршни которых крутят один общий коленвал. Чаще всего такие механизмы обозначаются как Ix или Lx, где x – это количество цилиндров в том или ином двигателе. Надо сказать, что самые обычные четырехцилиндровые моторы могут удивить владельца автомобиля довольно длительным сроком службы, тем более, что использование в качестве топлива бензина имеет определенные преимущества, например, он не замерзает на морозе.

Силовой агрегат 3S-FE объемом 2 литра был вполне обычной силовой установкой 90-х годов. Он имел четыре цилиндра и шесть клапанов, а мощность колебалась в районе 128-140 л.с. Именно этим видом снабжались самые популярные модели марки Toyota: Camry (1987-1991), Carina (1987-1998), Avensis (1997-2000), RAV4 (1994-2000).

Если обеспечить такому двигателю качественное обслуживание, он может прослужить верой и правдой 500 000 км без капитального ремонта. Кроме того, положительной чертой силовой установки Toyota 3S-FE также является высокая ремонтопригодность.

Двухлитровый двигатель Mitsubishi 4G63 был выпущен в 1982 году, причем его лицензионные копии продолжают собирать и в наше время, только уже в Китае (раньше этим занимались специалисты из Японии). Первые версии данного мотора снабжались только одним распределительным валом, а на цилиндры приходилось по три клапана (версия SOHC). Однако, спустя пять лет, мир увидела новая вариация 4G63, оснащенная уже двумя распределительными валами, которая получила название DOHC.

Следует отметить, что за свою историю разные модификации описанного силового агрегата устанавливались не только на автомобили концерна Mitsubishi, но и на корейские машины Kia и Huyndai. В настоящее время производством популярных двигателей занимается китайская компания Brilliance.

Еще одним представителем надежных бензиновых «четверок» являются двигатели Honda D-series, которые выпускались с 1984 по 2005 год. За 21 год безупречной работы они успели получить только положительные характеристики, причем насчитывалось до десяти различных вариаций этого агрегата – от 1,2- до 1,7-литровых моторов. Показатели мощности достигали 131 л.с., а рабочие обороты приближались к отметке в 7000. Именно эти двигатели устанавливались на автомобили Honda Civic, Honda Accord, Honda Stream, Honda HR-V, Integra.

Также список самых удачных бензиновых «четверок» не может обойтись без еще одного двигателя – Opel x20se, который является ярким представителем GM Family II. На практике он не раз доказывал свою надежность, тем более что в некоторых случаях такие моторы служили дольше самих машин, на которых, собственно, и устанавливались. Секрет такой «долговечности» кроется в простой конструкции и достаточно примитивной системе распределенного впрыска.

2. Бензиновые рядные «шестерки»

Рядной шестицилиндровый мотор, или просто «шестерка» является еще одним вариантом двигателя внутреннего сгорания, в котором все цилиндры размещены в ряд (порядок их работы 1-5-3-6-2-4), а поршни крутят один общий коленвал. Как и в предыдущих вариантах, среди силовых агрегатов этого типа тоже немало долгожителей, но чтобы перечислить их все, придется потратить достаточно много времени. По этой причине мы вспомним лишь самые популярные из них.

BMW M30 был создан в 1968 году и в разных вариациях выпускался до 1994 года. Объем этой силовой установки варьировался в пределах 2,5-3,4 литров, а мощность соответствовала 150-220 л.с. Столь долгий срок службы данного двигателя объясняется его классической конструкцией: блок изготовлен из чугуна, имеется цепной привод ГРМ и двенадцатиклапанная алюминиевая головка блока. Правда, существует и турбированный вариант M30 — M102B34 мощностью в 252 л.с.

Этим типом двигателей оборудовались машины трех серий BMW: пятой, шестой и седьмой. Более того, даже в наше время встречаются транспортные средства именно с этим двигателем. В принципе, здесь нет ничего удивительного, ведь пробег больше 400 000 километров без капремонта – достаточно внушительный показатель, хотя, например, тот же М30 может проработать и 500 000 километров.

Следующими, не менее яркими представителями бензиновых рядных «шестерок» являются японцы Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE, выпускающиеся на протяжении 17 лет (1990-2007). Первый вариант имеет объем 2,5 литра, а второй – 3 литра. Кроме того, в свое время были и наддувные модификации с индексами 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

Моторами этой серии оснащались модели Supra, Chaser, Soarer, Crown и Mark II, а также импортированные из США GS300 и Lexus Is 300. Нужно сказать, что ресурс японских моторов и правда впечатляет, ведь встречаются машины, мотор которых исправно работал до миллиона километров пробега.

3. V-образные «восьмерки»

Прежде всего, следует отметить, что представители категории V8 никогда не отличились слишком большим рабочим ресурсом, что имеет свое объяснение. Дело в том, что их конструкция специально облегчалась, при этом отличаясь достаточно высоким уровнем сложности. Однако, несмотря на этот факт, баварские специалисты смогли сконструировать двигатель, который успешно преодолел рубеж в 500 000 километров, не беспокоя владельца автомобиля частыми неисправностями. Конечно, речь идет о BMW M60, имеющего никель-кремниевое покрытие (никасиловое) и два ряда цепи, что сделало цилиндры практически неубиваемыми.

Бывали случаи, когда при пробеге под 400-500 тысяч километров, в техническом плане, М60 оставался практически новым, то есть даже поршневые кольца сохраняли свое прежнее состояние. Казалось бы, вот он – идеальный вариант двигателя, но не все так просто. При всех своих преимуществах, никасиловое покрытие имеет один существенный недостаток – полное отсутствие сопротивления серы в горючем. Именно этот факт сыграл с мотором злую шутку.

Больше всего пострадали двигатели в Америке, ведь именно здесь используется топливо с высоким содержанием серы. Этот факт послужил основанием для применения другого вида покрытия – алюсилового (при той же твердости оно оказалось более чувствительным к ударам, нежели никасиловое). Силовые установки М60 выпускались на протяжении шести лет – начиная с 1992 и заканчивая 1998 годом, а устанавливались на автомобилях BMW 5-й и 7-й серий.

4. Дизельные двигатели

По показателям надежности никакие бензиновые двигатели не смогут сравниться со своими дизельными собратьями. В прошлые десятилетия трудно было представить спортивный автомобиль с дизельным мотором, но те, кто привык часто использовать автомобиль, до сих пор предпочитают именно дизельную силовую установку.

Старые модели таких агрегатов имеют достаточно простую и прочную конструкцию. Так, к примеру, серия дизельных моторов OM602 оснащена пятью цилиндрами (на каждый из которых приходится по два клапана) и механическим ТНВД компании Bosch. В рейтинге самых надежных и выносливых дизельных двигателей именно этой модели следует отдать первое место.

Данный двигатель простоял на конвейере почти два десятка лет – с 1985 по 2002 год. Но надо отметить, что никакой супермощностью эти моторы не славились, а их преимущество заключалось в высоком уровне надежности и экономичности. Предшественники (поколение OM617) и последователи (OM647 и OM612) этого вида также славились высоким уровнем выносливости.

Двигатели-миллионники OM602 можно встретить на автомобилях марки Mercedes с кузовами W201(MB190), W124, на фургонах Sprinter и T1, внедорожниках G-class. Пробег многих из этих транспортных средств превышает 500 000 км, а некоторые даже достигли значения 2 миллиона километров. Регулярный осмотр навесного оборудования и топливной аппаратуры, вместе со своевременным устранением всех их неисправностей, смогут гарантировать очень долгую работу силового агрегата.

Как бы там ни было, но пробег пробегу рознь, и многое зависит от конкретных эксплуатационных условий. Так, «счетчик» таксиста большого города может накрутить приличный километраж всего за несколько лет, а значит, этот показатель не может свидетельствовать о реальном ресурсе двигателя, ведь за столь короткий срок поломки будут достаточно редким явлением, а износ – минимальным.

Не облегчает жизнь двигателя и постоянное нахождение «в пробках» и «педаль в пол», не говоря уже о неподходящих температурных условиях. В таких ситуациях претендовать на звание «двигателя-миллионника» вряд ли придется.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector