Avtosfera76.ru

Авто Сфера №76
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое апгрейд для двигателя

Вариации обвеса он-ДО: стайлинг и внутренние элементы тюнинга

Datsun on-DO — достойный представитель на российском рынке. Автомобиль имеет привлекательный экстерьер и современный интерьер. Под капотом у Датсун он-ДО установлен неплохой двигатель. Но русским автомобилистам этого мало, и они постоянно занимаются тюнингом и стайлингом своего седана.

Datsun on-DO не редко поддается тюнингу, хотя изначально автомобиль не предрасположен для этого. На рынке достаточно трудно найти элементы усовершенствования и всевозможные прибамбасы, но для модернизации прекрасно подходят элементы от отечественных машин и собрата Datsun mi-DO.

Для усовершенствования он-ДО прекрасно подойдут навесы от Лада Гранта и ми-ДО.

Большой апгрейд (Mazda CX-8?) тюнинг, ковка, турбина Оценка:

#1 onto_log

  • Философ

  • Группа: Пользователь
  • Сообщений: 649
  • Регистрация: 01 Ноябрь 08
  • Возраст: 50
  • Пол: Мужчина
  • Город: МО

Только вчера машину наконец-то настроили, решил написать отчет (хотя название темы заведомо провокационное, но машина уж очень сильно отличается от стока).

Краткая предистория. Технический тюнинг моей машины начинался первоначально с перехода на 98 бензин, потом фильтр-нулевик, потом чип-тюнинг, увеличенный интеркулер, кастомные впуск-выпуск, распорки. Далее пришел к осознанию того, что стоковая турбина умрет после 60-70 тыс пробега и имеет смысл сразу ставить что-то более производительное. А это сразу требует переборки двигателя на кованые шатуны и т.д. В феврале 2011 г. проект апгрейда был согласован со всеми сторонами, внес предоплату за з/ч и 13 июня 2011 г. отдал машину в работу. Первоначально в одной мастерской делали весь пайпинг (фронтальный интеркулер, выпускной коллектор, даунпайп), затем на эвакуаторе машину перевезли в другой сервис, где уже делали переборку двигателя и собирали все обратно. Что осталось на машине на начало работ и осталось в дальнейшем:
— 3″ впуск с фильтром-нулевиком AEM (U-power)
— 3″ полный выхлоп (U-power)
— полный комплект распорок от Autoexe
— расточенный впускной коллектор и дроссель (Horse power)

Что хотелось получить от машины после апгрейда машины: полку момента 450 Нм от 2500 до 6000 оборотов (с маховика), в пике на 6000 оборотах не более 380 л.с., чтобы не угробить АКПП.

А вот что было сделано/установлено:
— Шатуны Paulter

— Поршня Wiseco СЖ 9,5

Ремарка: шатуны K1 дешевле и легче, но у них присутствует большой разброс параметров по диаметру отверстия под пальцы — необходимо перевтуливать. Шатуны Paulter изначально сделаны с очень большим запасом по прочности и присутствует высокая точность изготовления, ничего не надо доделывать, но они тяжелее чем K1. Поршня Wiseco были выбраны за то, что у них при высокой прочности минимальные тепловые зазоры между поршнем и стенкой цилиндра (влияет на расход масла, мне делали зазоры в 65 «соток»). Wiseco делает поршня для CX-7/MPS только со стандартной СЖ=9,5 , было принято решение о расточке ГБЦ c целью понижения СЖ до 9,2.
— Шпильки ARP (низ+верх) — при большом наддуве вещь обязательная

— Свечи Denso ITV22 — наиболее универсальные свечи для апгрейженных моторов, в морозы нет проблем с заводкой машины
— ТНВД СР-Е — лучший насос для CX-7/MPS, до 500 л.с. и пожизненная гарантия
— Турбина Garret GT2871R с параметрами TRIM 0,56 A/R 0,60

Ремарка: турбина была выбрана после тщательного изучения продукции Garret и турбокарт их турбин. Это максимально производительная турбина на 71 колесе (компрессорная часть при правильной обвязке позволит снять до 475 л.с.). Для нашей АКПП большая турбина не нужна.
— хаузинг Tial SS GT28R A/R 0,64

Чем хороши хаузинги Tial: за счет грамотной конструкции и продвинутой аэродинамики позволяют раскручивать турбины от Garret на малых оборотах. Минусы — требуют внешний вестгейт, что удорожает конструкцию и цену выпускного коллектора.
— Внешний вестгейт Tial MV-S 44 мм

Самый надежный внешний вестгейт с заведомо избыточным для нашего двигателя диаметром. Но это позволяет улучшить вентиляцию двигателя на высоких оборотах, и это показали стендовые испытания.
— Фронтальный интеркулер с пайпингом 2,5″

Максимальный размер ядра интеркулера, который может влезть на нашу машину без разрезания усилителя бампера, составляет 600x200x76 мм. Мне брали готовый интеркулер с ядром 600x300x76, отрезали от него верх и заваривали оставшееся.
— Короткий равнодлинный выпускной коллектор под хаузинг Tial и внешний вестгейт Tial

Сварен из 3 мм хром-молибденой стали — ну очень прочная конструкция.
— расточена ГБЦ

— заварен выпускной канал EGR на ГБЦ (от 4 цилиндра)
— отключен обогрев дросселя
— расточены и хонингованы колодцы цилиндров под 1 ремонтный размер (поршня тоже были взяты под 1 ремонтный размер)

— вкладыши от Mazda (спокойно держат 430 л.с.)

— соленоид управления внешним вестгейтом AEM
— + куча расходников (прокладки, жидкости и проч.)

Читать еще:  Двигатель 402 расход на холостом ходу

Что изначально планировалось, но не было сделано:
снятие балансирных валов — для АКПП не очень полезная процедура
замена радиатора охлаждения двигателя — криво был сделан, проще перенастроить алгоритм включения вентиляторов охлаждения

Итого все запчасти + работы обошлись мне в 340 тыс. руб.

Теперь сама эпопея: 13 июня 2011 г. я сдал машину с условием, что все работы займут 3-4 недели (все запчасти уже были на месте). По факту я забрал машину только через 5 (!) месяцев да и то с очень серьезными наездами на людей, которые ее собирали. Попытка настроить собранную машину (после обкатки) выявила многочисленные косяки, которые я еще 2 месяца потом устранял, сильно поругавшись с людьми, которые собрали машину и перебирали двигатель. К счастью, люди оказались вменяемые и свои ошибки осознали, помогли большую часть косяков исправить — продолжаю работать с ним дальше по машине. Выяснилось также, что для сильно нестандартных конфигураций вроде моей нужно использовать другой софт для настройки и менять, например фазы открытия впускных клапанов и крайне желательно делать настройку на стенде — а это значит на зимней шипованной резине нельзя, только на летней. Вот и отъездил я всю зиму со стоковыми настройками (наддув=1,0 бар), потом были сложности с самим стендом (люди купили новый стенд, долго не могли его запустить, потом очередь желаюших и т.д.) В общем, на окончательную настройку я попал только вчера, 30 июня 2012 г. В ходе самой настройки выяснилось, что не все недоделки были устранены (вылезли бяки под нагрузкой — нельзя силиконовые шланги цеплять к вестгейту, они плавятся), но быстро удалось устранить. На стенде машина провела около 9 часов, было 52 замера (и столько же перепрошивок), но изначальный результат, который я планировал, был достигнут:

Пояснения: стенд Raceplace хороший, но умеет тупо и правильно измерять только колесную мощность. Т.е. есть 4 барабана общим весом почти как Mazda CX-7 (1900 кг вес 4 барабанов) и стенд измерят, с какой мощностью раскручиваются эти 4 барабана. Стенд ничего не знает про потери на АКПП, передний/задний редуктор, колеса и проч. По этой причине мощность на валу двигателя можно оценить как снизу, на основании статистики полноприводных машин с АКПП, так и по потреблению воздуху через датчик MAF (оценка сверху). На полноприводных машинах с АКПП полные потери на трансмиссию составляют 15-20%, для Mazda MPS 3 было выведено правило соответствия между показаниями MAF и измеренной мощностью на стенде (1 г/с = 1л.с.). Для моей машины с полкой наддува в 1,5 бара оценка мощности на валу снизу = 360 л.с. , потребление воздуха при этом = 382 г/с = 380 л.с. Т.е. фактическая мощность на валу составляет 360-380 л.с. в пике (на 6000 оборотах) при полке момента 460-470 Нм.
Если посмотреть на график момента, то можно увидеть подъем на низких оборотах, небольшой провал на 3200 и довольно ровное плато дальше. Замеры делались на 4 передаче, там блокировка гидротрасформатора происходит на 3200 оборотах. Чтобы сделать ровную полку момента, пришлось уменьшать наддув в районе 2500 оборотов (иначе момент был сильно за 500 Нм и это вредно для АКПП) и выравнивать в остальном диапазоне. Выбор турбина и хаузинга был правильный, турбина могла бы спокойно раздуваться и на более высоких оборотах.

Я пока не замерял динамику разгона с 0 до 100, но по оценкам не должно быть больше 7 секунд. Если заменю диски на ковку и более легкую резину поставлю, то должен разгоняться от 0 до 100 менее чем за 6 секунд — отложу замену колес и тормозов до следующего года.

Некоторое напутствие: чтобы влезать в такой сложный технический тюнинг, нужно иметь 2 машину в запасе. Вся эпопея заняла у меня больше года, из которых 5 месяцев я был без машины. И очень важно понимать, кто потом будет ее настраивать и он должен дать добро на спецификацию апгрейда.

Сообщение отредактировал DED: 05 Июль 2012 — 09:29

Какие лодочные моторы можно «раздушить»?

Именно выполнение «раздушки» позволяет получить из движка, скажем, мощностью 9.8 л.с. двигатель, способный работать как полноценный 15-сильный мотор.

Не будем далеко ходить за примерами: Yamaha (Ямаха) 9.9 GMHS , Mercury (Меркурий) F 10 EFI, Tohatsu (Тохатсу) MFS 9.9 ES, Mercury M 9.9 TMC, Tohatsu 9.9 D2S — самые популярные модификации, которые можно форсировать методом «раздушки» (при этом заменяется пластина газа), получив на выходе реальные +5 лошадиных сил к мощности мотора.

Читать еще:  Холодный пуск двигателя с автоматом

В чём преимущества форсирования методом раздушки?

  • Очень важно — вы АБСОЛЮТНО не рискуете работоспособностью мотора. Ведь возможность раздушки предусмотрена самим производителем. Т.е., другими словами: «раздушенный» мотор будет работать абсолютно надёжно, владелец ничем не рискует и, наоборот, только приобретает дополнительные возможности для отдыха, глиссирования, рыбалки.
  • Раздушке поддаются как 2-тактные, так и некоторые 4-тактные моторы. Нужна точная информация? Консультанты сети «Лодки-Питер» быстро и грамотно предоставят необходимые данные по всем двигателям, пригодным к раздушке, звоните по номеру 8 (800) 550 72 63 (звонок по РФ бесплатный).
  • Иногда раздушка выполняется бесплатно тем же дилером, у которого вы покупаете ПЛМ. Это серьёзный дополнительный бонус. В сети «Лодки-Питер» вы получите раздушку в подарок при покупке моторов: Yamaha 9.9 GMHS, Mercury F 10 EFI, Tohatsu MFS 9.9 ES.
  • Сохранение официальной гарантии. Мотор НЕ снимается с гарантийного учёта, поскольку, повторимся, операция по раздушке предусмотрена самим производителем и не предусматривает глубокого вмешательства в оригинальную конструкцию ПЛМ.
  • По-прежнему нет нужды возиться с регистрацией… 😉
  • Увеличение мощности в 1,5 раза — существенный козырь для того, кто не прочь поглиссировать с ветерком! Скорость на 15 л.с. будет заметно «повеселее», чем на моторе 9.9.
  • Мотор работает стабильно, без сбоев и незапусков — ничто не угрожает безопасности вашего отдыха!

О раздушке мы поговорили. Идём далее.

Было это в Астрахани в 1998 году.

Когда команда Кусто приехала в Астрахань с Каспия, местные баркаши стащили у них надувнуху «Зодиак» стоимостью около 15 тысяч долларов и мотор «Джонсон» стоимостью 8 тысяч долларов. Так вот, лодку нашли, бросили в протоке, плыла по течению, приметная она очень. А вот мотор взяли только на следующий год, рейд проводили, у браконьеров, он был перекрашен под Вихрь. На вопрос » Откуда дровишки?», последовал ответ «Купили с рук, а мы думали Вихрь О_о . «

Этапы тюнинга: стейдж за стейджем

Что такое Stage в тюнинге? Какими они бывают и что включают? Для чего они вообще существуют, а самое главное – как их делать правильно? Обо всем этом – ниже. С максимальной подробностью и пояснением, как, где, что, когда и зачем. В общем, этапы тюнинга Stage1, Stage2, Stage3. и до победного!

Стейдж – это английский термин, который обозначает этап тюнинга. Каждый такой этап предполагает определённые работы по усовершенствованию технических характеристик автомобиля. Особенность стейджей в том, что нельзя переходить к следующему, не завершив работы на предыдущем. То есть невозможно сразу прокачать двигатель на уровне Stage 3 – сначала необходимо довести до ума Stage 1 и 2.

У каждой компании свои особенности стейджей в тюнинге, но мы рассмотрим общие особенности, которые используются большинством – в частности, компаниями Upstage, Sprintech и Toplevel.

Stage 0

Это – «нулевой этап» тюнинга. А что даёт ноль? Правильно, 0. То есть речь идёт о полном отсутствии тюнинга, то есть те же характеристики, какие были в момент схождения с конвейера.

Stage 1

Это стадия минимального апгрейда характеристик машины. Устанавливается фильтр нулевого сопротивления, внедряется прямоточная выхлопная система. Последнюю обычно дорабатывают лишь частично, только среднюю и заднюю части. Также можно установить дополнительные датчики, которые позволяют лучше контролировать работу двигателя. Например, установить датчики давления турбины. И на этом – всё.

Отметим, что меняются только программы регулирования ДВС, а вот трогать «железо» категорически запрещено.

Программы этого этапа достаточно стандартные, они протестированы и прокатаны уже сотни раз. Что ж, в этом больше преимуществ, чем недостатков – вы точно знаете, что делаете. А вот экспериментировать и добиваться максимальной мощности лучше на более продвинутых этапах.

Stage 2

К усовершенствованиям, произведённым на стартовой стадии, можно добавить ещё некоторые, которые позволят доработать базовые агрегаты и немного улучшить узлы, незначительно подняв мощность мотора.

Топливная система улучшается сменой насоса и внедрением более мощных форсунок. Устанавливаются турбонаддув и компрессор. Можно заменить также и сам выпускной коллектор, что позволит значительно улучшить систему выпуска. Желательно заливать гоночное топливо, это способно ещё лучше поднять характеристики скорости.

Читать еще:  Что такое дата замены двигателя

Stage 3

Заключительная фаза в большинстве случаев, которая полностью преображает ваш автомобиль. Здесь у вас уже нет никаких ограничений! Позволяется замена любых деталей и даже блоков, которые способны поднять производительность. Именно на этом этапе предполагаются максимальные доработки, цель которых – подготовить машину для участия в заезде и поднять шансы на победу.

В общем, стадии модификаций сводятся к следующему:

  • Stage 1 – улучшение заводского блока управления ECU;
  • Stage 2 – в дополнение к совершенствованию ECU производится установка более мощной впускно-выпускной системы;
  • Stage 3 – максимальные доработки для достижения наивысшей мощности двигателя.

Иногда подобный тюнинг требует значительных временных и финансовых вложений, однако изменения того определённо стоят. Особенно если вы занимаетесь такими делами не по своей прихоти, а с целью участия в профессиональных гонках и нацелены на победу!

Когда нужна модернизация компьютера

Модернизировать персональный компьютер нужно в случаях, когда функциональности устройства, несмотря на его полную работоспособность в течение нескольких лет, уже не хватает для выполнения повседневных задач: работы с графическими редакторами, запуска современных игр, монтажа видео и множества других.

Также на старой версии операционной системы могут не запускаться новые программы, что вынуждает пользователя переходить на более новую версию ПО.

Вот еще несколько примеров, когда апгрейда не избежать:

  1. при запуске ресурсоемкой программы приходится довольно долго ждать;
  2. при одновременном включении нескольких программ компьютер начинает серьезно «тормозить» и долго реагирует на действия пользователя;
  3. во время запуска новых игр компьютер начинает «подвисать», так как обновление кадров на мониторе осуществляется слишком медленно, а игровой процесс происходит рывками.

Upgrade компьютера всегда является вопросом времени, поскольку на рынке часто появляются более мощные, удобные и современные аналоги, отлично справляющиеся со всеми процессами, поддерживающие новые компьютерные игры и быстро работающие с новыми версиями программ.

Модернизацией (что это такое?) рекомендуется заниматься в случаях, если это выгоднее покупки нового системного блока: например, когда вы задумали поменять видеокарту или HDD-диск и знаете, что материнская плата ПК совместима с этими элементами.

Если же наблюдается конфликт «материнки» с новыми компонентами, то апгрейд этой составляющей может потребовать также замену процессора (это что?), оперативной памяти, блока питания или других частей системного блока. В некоторых случаях проще бывает купить или собрать новый «системник».

Upgrade двигателя: XU5 -> XU7JP4

  • Для печати

  • Цитата

#46 Сообщение Sounding » 22 ноя 2010 17:25

Re: Upgrade двигателя XU5

  • Цитата

#47 Сообщение Sounding » 06 июн 2011 10:57

Re: Upgrade двигателя XU5

  • Цитата

#48 Сообщение Alex305 » 06 июн 2011 23:21

А что разве ИММО не отрубить никак? Думается мне что можно.

Миша ты бы сфоткал внутренности мозгов, я пошукаю информацию как отключить.

Re: Upgrade двигателя XU5

  • Цитата

#49 Сообщение Sounding » 07 июн 2011 10:54

Наверняка можно вмешательством в мозг: теоретически — пару регистров переписать, чтоб он вообще забыл, что надо код запрашивать. Очень большой весь комплекс работ, одно тянет за собой другое:
— рестайловая проводка сильно отличается от дорестайловой, просто переткнуть шлейфы на новые элементы впрыска не получится, придется вживлять новые пучки в старые, а с французской проводкой работать весьма не просто
-придется переделывать ветви гидравлики насос-регулятор и насос-бачок с заменой трубок (насос поднимается выше по сравнению с моим)
-если уж раскидывать все под капотом, заодно туда и кондиционер хочется переставить — а тогда и салон весь потрошить до основания, опять же новые жгуты проводки и элементы имплантировать
-придется менять под корень всю выпускную систему — на доноре она другая и часть элементов в плохом состоянии

Все это очень увлекательно и интересно и я бы с удовольствием занимался этим, если б не работа и проблемы со здоровьем. В моем режиме мне остается на все авто-дела в лучшем случае не более 1 выходного в неделю (это если отбросить другие проблемы по хозяйству). А еще надо другие 2 машины поддерживать. В общем, принял такое решение — и сразу стало намного легче. а там посмотрим. Если найдется человек, которому нужен такой мотор и КПП — буду рад, нет. может, что-то в моей жизни потом изменится и смогу вернуться к замороженному проекту

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector