Что такое коэффициент приспособляемости двигателя - Авто Сфера №76
Avtosfera76.ru

Авто Сфера №76
9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое коэффициент приспособляемости двигателя

О крутящем моменте и мощности говорено-переговорено на всех автофорумах вдоль и поперек. А вот про эластичность вскольсь почему-то. А ведь она также является основным параметром эффективности работы двига наравне с мощностью. При одинаковой мощности лучше, тот который оказывается эластичнее. Вроде многие понимают, что это такое, но сформулировать точно никак.
Иногда ее предлагают оценивать коэффициентом приспособляемости который представляет собой отношение между ВЕЛИЧИНАМИ максимального крутящего момента и крутящего момента, соответствующего пиковой мощности. Тогда чем выше значение этого коэффициента, тем спокойнее двигатель при работе в диапазоне между максимумами крутящего момента и мощности реагирует на изменение нагрузки.
А вот здесь http://www.wkr-chiptuning.com/advice1.htm делят уже ОБОРОТЫ на которых достигаются пиковые величины. Тогда это соотношение между числами ОБОРОТОВ максимальной мощности и ОБОРОТОВ максимального крутящего момента (об/мин Pmax/об/мин Mmax). Оно должно быть таковым, чтобы по отношению к оборотам максимальной мощности обороты максимального крутящего момента были как можно ниже. И пример еще там доказательный приводится про равномощные машины.
Так как более правильно считать эластичность на конкретных примерах. А то если делить сами величины моментов результат ведь будет совсем не таким как если делить обороты их развития. Вот скажем на хондовских втековских моторах эластичность хорошая или наоборот? У дизелей или бензинов она лучше?
И где проявляется значение эластичности? Например на драге как мне кажется она отходит на последний план если стартовать с оборотов мощности.
В общем помогите разобратся!

Последний раз редактировалось OFF-RoadSpirit; 10.12.2010 в 21:54 .

с института чет такое припоминаю,даж на выездной лаборатории проводили исследования на эту тему,у нас шла речь о коэфициенте приспосабливаемости,именно этот коэфициент является характеристикой для применения-эластичность двигателя говорит прежде всего о транспортной характеристике(применяемость в транспортных средствах),двигателя с малым коэфициентом приспосабливаемости это двигателя нетранспортные те для выполнения работы в режимах постоянной нагрузки(двигатели генераторов,тракторов)Как правило в неэластичных двигателях даже расход приводится в расчете на моточас.Если не ошибаюсь эластичность двигателей легковых автомобилей оценивают при разгоне на прямой передаче с 60до 100км/час
вдруг ошибся поправте меня

То, что так долго описывал топикстартер, в народе именуется не иначе как «полка момента», которая как раз тянется примерно от оборотов макс момента к оборотам макс. мощности. Да, это не совсем то же самое, но очень близко. Рано момент = хорошая полка, рано момент = высокая эластичность.
Так что всё перетерто до дыр и америку никто не открыл.
Чтобы холивар не затевать и не жевать сопли 10 страниц можно просто посмотреть графики различных двигателей при тех же показателях макс. мощности (момента) и немного подумать. Все вопросы отпадут.
Эта умная формулировка нафиг никому не нужна, ибо на этом форуме все и так понимают, что момент 42 Н*м при 2500 об/мин и 35 Н*м при 4500 об/мин (при равной пиковой мощности) это соовсем разные вещи.
З.Ы. это по ходу реклама ресурса.

Фигня какая-то. НИкакая это не эластичность. у 3сге мотора максмомент 4700, моща на 7200. А в городе он дохляк, т.к езжу 2000-3000. Хотя цифиря между 4700 и 7200 неплохие.
Эластичность это описательная характеристика тенденций поведения моментной кривой НИЖЕ оборотов максмомента, это степень доступности момента. Как мне думается.

Читать еще:  Включение дневного света при запуске двигателя

просто но в самую точку!

С радостью, но к сожалению нет этих графиков(((( Особо интересны графики с переменами фаз глянуть и посчитать.

Рискну предположить, что городские 2000-3000 это принудительное ограничение оборотов прикрытой заслонкой. А эластичность считают по ВСХ(с полным дросселем и нагрузкой). Хотя частичные характеристики 1/3-1/2 открытия заслонки на низких оборотах идут кучно почти совпадая с ВСХ. Это меня удивило, что на низах заслонка почти не оказывает сопротивления потоку. Думаю и это влияет на эластичность.
И если 4700 это пик, то откуда 90% полка его начинается? Можно сам график?

Последний раз редактировалось OFF-RoadSpirit; 11.12.2010 в 19:33 .

так 100 кпа в городе на 3-й передаче и 40кмвч наступают уже и при трети дросселя.
Потому кстати и идет кучно, от диаметра дросселя ведь зависит.

Ничего удивительного. Не заслонка не оказывает, а сечения на трети открытия достаточно чтобы накормить воздухом на 2000-3000рпм мотор до 100кпа. Поставь заслонку не 50мм например, а 10мм. И будет оказывать. ))
График — в инете искать надо, 3sge, 3gen.

ты тоже на турике на третьей как на автомете по городу ездишь ? ) от 30 до 120км/ч )

Часто приходится слышать, что большой многолитровый мотор эластичнее приводя в пример американские V8. Но по-моему эластичность то от другого зависит?! Объемом можно поднять полку момента, но не ратянуть ее диапазон. С таким же успехом можно поставить мотор зил-130 на легковой авто и говорить, что он очень эластичен не требует передач, хотя на грузовике такого чувства нет.

хондовские к20 моторы с системой и втэк самые эластичные из малообъемных атмосферников тянут с любых оборотов на любой передаче

Читать еще:  Горит лампочка неисправности двигателя лада гранта

это только у древних 3сге момент примерно на таких оборотах был.

тянут — понятие растяжимое. для одного «тянет», для другого «ваще не едет».

как выше уже было сказано, эластичность — это «ровность» полки на всем рабочем диапазоне оборотов. просто у одного мотора диапазон может быть до 5.000 об., а у другого до 7.000, например. а реально ширина рабочего диапазона не имеет значения при прочих равных. а важна именно эластичность. так как колеса у машины вращаются совсем с другими оборотами. растягивать диапазон сосем не нужно! нужна эластичность.

из современных японских моторов, самые эластичные имхо 3.5л от марка/крауна и 3.7л от ская/фуги.
тойотовский выдает не менее 90% момента от 2.000 до 6.500 об./мин. мощность 315/318л.с.

Ну да, те древние, а этот — последний. ))
Ты ввти не припутывай. )

да в этом случае эластичность наших моторов это позволяет,ноя пока неполностью перестроился от привычной манеры переключения,всеж раньше ездил на супре с 1ггте на мех,а думаю знаешь что 1г очень верткий и ниже 2500 не подавай:-)

динамика по передачам до 4000 достаточная для города 1-2-3, но если надоело тыркать я езжу 2-3, а то и 3 и все, дистанцию держу, чтоб не щелкать.

Электродвигатель эластичный.
А у ДВС только ВВТИ ака ВТЕК боль мень в эластичности революцию сделал(совместив верховой и низовой распредвал в одном). 20 лет назад 🙂

он не 3с-ге что-ли? у вас то какой?

Ну так ты судишь по модельному ряду по последнему мотору, который сильно отличается от предыдущих, что немного неверно. )

у немцев очень эластичные моторы, там тупо ровная полка момента от 1500 до 5500

Я так это понял. Скажем дизель это развивающий 200сил на 5000рпм или бенз 200сил на 10000рпм, слд у дизеля в два раза больше момента на оборотах пиковой мощности. И раб.диапазон пусть будет различен в два раза — но он(диапазон) ничего не определяет, все будет зависеть от формы кривой — именно она определит 1) эластичность 2)СРЕДНЮЮ мощность диапазона(как площадь под кривой), а не только МАКСИМАЛЬНУЮ мощность. Правильно?

Читать еще:  Блок для регулировки оборотов двигателя

Вроде все ясно понятно. Но тут возникает еще одна неоднозначность понимания кривых. Вот пишут:
http://turbonsk.ru/index.pl?module=article_det;p1=242
Взгляните еще раз на кривую крутящего момента: она дает ключевую характеристику двигателя – его эластичность. Надо сказать, у автомобильных д.в.с. кривая неблагоприятная – то ли дело у газовой турбины, паровой машины, электромотора. Они выдают наибольший крутящий момент при низких оборотах – и даже при полной остановке вала. То есть, как лошадь: замедляют ход, напрягаются – и вытаскивают повозку. А попробуйте остановить вал ВАЗовской «четверки» или 12-цилиндрового двигателя Rolls-Royce – они попросту заглохнут.
График крутящего момента у обычного д.в.с. левее 1000 мин-1 обычно и не рисуют; он не способен работать на оборотах ниже «холостого хода». Тогда как у э–мотора кривая поднимается к 0 оборотов – примерно по гиперболе; исключительная эластичность. При увеличении нагрузки (крутой подъем и т.п.) э–мотор теряет обороты – и увеличивает крутящий момент; сопротивляется до упора! А д.в.с. при падении частоты вращения (ниже «пиковых» по крутящему моменту) сопротивляется все слабее – и в конце концов останавливается.
Отсюда, кстати, идея «гибридных» бензин-электрических силовых агрегатов: тяговый э–мотор принимает на себя нагрузку именно там, где д.в.с. беспомощен. На самых «низах»; а обычно автомобильный двигатель выдает наибольший крутящий момент где-то при промежуточных частотах вращения вала. Причем у «остро» настроенного мотора пик момента сдвинут к высоким оборотам, а при низких он тянет слабо. Тогда и говорят о выраженном «подхвате»; ничего тут хорошего нет.
Отсюда http://turbonsk.ru/index.pl?module=article_det;p1=242

Вопрос какая кривая момента дает большую эластичность и какая лучше:
1) горизонтальная
2) стандартная(среднегорбовая)
3) восходящая
4) падающая
Если считать эластичность как предложено http://www.wkr-chiptuning.com/advice1.htm — соотношение между числами ОБОРОТОВ максимальной мощности и ОБОРОТОВ максимального крутящего момента (об/мин Pmax/об/мин Mmax) получится СТД кривая ни мощи, ни эластичности. ПАДАЮЩАЯ(электромотор)даст наибольшую эластичность, но наименьший момент и мощность. Восходящая самая мощная, но ниразу не эластичная. А ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ как компромисс между эластичностью падающей и мощностью восходящей.
Для драга лучше восходящая. Для всего остального горизонтальная. Для бездорожья падающая.
Все согласны?

Последний раз редактировалось OFF-RoadSpirit; 13.12.2010 в 21:00 .

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector