Что такое наддув двигателя самолета
Современный самолёт by design защищён от биологической угрозы (COVID-19) лучше, чем вы думаете
Поделиться
Рейсов осталось очень мало, но они пока есть. Мало их из-за COVID-19. В основном — из-за закрытия пассажирских перевозок и сопутствующих карантинных мер. Но я бы хотел поговорить о том, насколько страшна угроза «подхватить» вирус, находясь внутри самолёта. Вдруг вам по тем или иным причинам нужно лететь? А внутри — тесное закрытое пространство, и кажется, что там довольно опасно. Я опишу специфику семейства Airbus 319/320/321, наверное, одного из самых распространённых узкофюзеляжных самолётов в мире, которые я пилотирую много лет. Я не специалист по Boeing и другим типам самолётов, но предполагаю, что различия в работе описываемых систем минимальны. Кроме того, я не являюсь техническим специалистом, обслуживающим данные самолёты, поэтому уж будьте любезны простить мои возможные небольшие огрехи в описании технической части.
Но отчего возникла «ошибка 30»? От «текшего» шланга?
Не только. Были проведены проверки обоих кондиционеров, и оказалось, что давление в трубопроводе, через который в ним поступал воздух, заметно отличается от штатного. Так, на холостом ходу двигателей оно должно быть в пределах 18-20 psi, а на деле 8 psi для левого двигателя и 15 для правого. На 72% номинальной тяги двигателей давление должно было быть 26 psi, а оказалось 15 и 24. Следовательно, на кондиционеры воздух поступал с недостаточным давлением, о чем видимо, и предупреждала система контроля, но пока работали оба кондиционера и шланг правого не лопнул окончательно, они справлялись с поддержанием требуемого давления в салоне. Пришлось менять левый клапан регулировки и отсечки давления (PRSOV) и оба регулятора, переключающих подачу воздуха от разных ступеней компрессора. После этого показатели пришли в норму.
Авиакомпания решила также выяснить, с чего это самописец записал такие странные данные о состоянии кондиционеров. Оказалось, что из-за отхода одного из коннекторов в отсеке электроники на командирский компьютер управления полетом, с которого по умолчанию считывается информация о состоянии кондиционера, от системы управления кондиционирования постоянно шел сигнал о том, что правый кондиционер находится в состоянии повышенного наддува. Разъем заменили, но пришлось идти и на большие расходы, меняя входной клапан FSOV на левом кондиционере: выяснилось, что из-за какой-то поломки в нем, при выключении кондиционера и сохранении давления во входной магистрали, от кондиционера идет сигнал, что он включен. Этот сигнал пропадает только тогда, когда выключается и правый кондиционер или ВСУ. После замены клапана все встало на свои места.
Мораль истории понятна: на проверки системы кондиционирования, даже на таком отработанном самолете, как 737NG, не следует жалеть сил и времени, и оперативно выявлять и устранять все проблемы. Да и, конструкторам не следует отворачиваться от проблемы… Ведь, хоть на каждом самолете два кондиционера, выход из строя обоих в ходе одного полета отнюдь не исключение.
О том как российские конструктора решили 10 лет назад эту «детскую болезнь» в системе кондиционирования на самолетах Ту-154М, читайте статью «Десять лет, полёт нормальный…».
Особенности конструкции
- Р-36М – двухступенчатая ракета, применяющая последовательное разделение ступеней. Баки горючего и окислителя разделены совмещенным промежуточным днищем. Вдоль корпуса проходит бортовая кабельная сеть и трубопроводы пневмогидравлической системы, которые закрыты кожухом. Двигатель 1-ой ступени имеет 4 автономных однокамерных ЖРД, которые имеют турбонасосную подачу топлива по замкнутой схеме, они шарнирно закреплены в хвостовой части ступени на раме. Отклонение двигателей по команде системы управления позволяет управлять полетом ракеты. Двигатель 2-ой ступени включает однокамерный маршевый и четырехкамерный рулевой ЖРД.
- Все двигатели работают на азотном тетраксиде и НДМГ. В Р-36М реализовано много оригинальных технических решений, к примеру, химический наддув баков, торможение отделившейся ступени при помощи истечения газов наддува и тому подобное. На Р-36М монтирована инерциальная система управления, работающая благодаря бортовому цифровому вычислительному комплексу. Его использование позволяет обеспечить высокую точность стрельбы.
- Конструкторы предусмотрели возможность совершить пуск Р-36М2 даже после ядерного удара противника по району расположения ракет. «Сатана» имеет темное теплозащитное покрытие, которое облегчает прохождение через радиационное пылевое облако, появившееся после ядерного взрыва. Специальные датчики, которые измеряют гамма- и нейтронное излучение на время прохождения ядерного «гриба» регистрируют его и выключают систему управления, но двигатели при этом продолжают работать. После выхода из опасной зоны автоматика включает систему управления и корректирует траекторию полета. МБР данного типа имели особо мощное боевое оснащение. Было два варианта ГЧ: РГЧ ИН с восемью ББ (по 900кт.) и моноблочная термоядерная (24Мт.). Имелся и комплекс преодоления систем ПРО.
