Avtosfera76.ru

Авто Сфера №76
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое прошивка двигателя автомобиля

Как сделать чип-тюнинг двигателя своими руками

Каждый автовладелец со временем начинает мечтать о новой, более мощной машине. И если раньше это сделать можно было, только купив новую, то сегодня вариантов улучшить мощность, скоростные и другие динамические показатели авто существует несколько. Одним из самых популярных способов улучшения динамики мотора машины сегодня считается чип-тюнинг. Стоимость этой процедуры на специализированном автосервисе достаточно невысокая, всего несколько тысяч рублей. Однако наши автолюбители очень часто пытаются сделать всё самостоятельно. Это вполне возможно. Для этого вам понадобится или же тщательно изучить особенности работы чип-тюнера, или же довериться разработчикам чип-боксов и просто подключить уже готовое, купленное в магазине оборудование. Рассмотрим детально процедуру чип-тюнинга каждым из методов своими руками.

  1. Установка чип-бокса
  2. Прошивка чипа своими руками
  3. Что понадобится для чип-тюнинга?
  4. Подготовка к прошивке
  5. Последовательность прошивки чипа без доработки ЭБУ
  6. Последовательность выполнения работ с доработкой ЭБУ
  7. Возможные последствия самостоятельной прошивки
  8. Выводы
  • Повышение требований к качеству топлива;
  • Увеличение экологической нагрузки при переходе на низкие нормы токсичности;
  • Если делать работы у непрофессионалов, можно получить отрицательный результат, а в худшем случае «положить» ЭБУ.

Дизельные двигатели

Дизельные ДВС, особенно с турбонаддувом, обладают наибольшим потенциалом для чип-тюнинга. Результаты:

  • Мощность увеличивается до 27%;
  • Крутящий момент вырастает до 32%.

График замера дизельного Mitsubishi L200 2.5:

  • Красная линия — сток, синяя линия — прошивка АДАКТ;
  • График вверху — крутящий момент, график по центру — мощность;
  • Прирост крутящего момента — 23,4%;
  • Прирост мощности — 32,6%.

Бензиновые двигатели

Потенциал чип-тюнинга бензиновых двигателей меньше. Для любителей спортивной езды — проблема. Для обычных водителей даже на бензиновом двигателе прирост после прошивки будет ощутим. Показатели прироста мощности и крутящего момента на гражданских прошивках:

  • Для атмосферника — 5–10%;
  • Для турбированного бензинового двигателя до 20%.

График замера после прошивки бензиновой Toyota Camry 2.4:

  • Синяя линия — сток;
  • Зеленая линия — прошивка АДАКТ.

Видео о чип-тюнинге Kia Ceed:

Последствия для двигателя

Часть водителей думает, что тюнинг-прошивка двигателя сокращает его ресурс. Владельцам сложно понять, откуда берется дополнительная мощность. Они уверены, что железо не рассчитано на такую нагрузку и не понимают, почему на заводской прошивке хуже показатели.

Причины, почему автопроизводители занижают мощность:

  1. Разнообразие моторной гаммы и налоговая нагрузка по лошадиным силам.
    Для производителя дешевле ограничивать ТТХ транспортного средства на программном уровне. Это уменьшает количество технологических процессов на заводе и стандартизирует требования к поставляемому железу. Затраты на производство сокращаются.
    Пример: Mercedes-Benz ML 320 и Mercedes-Benz ML 280 в 164 кузове, у которых один дизельный мотор, а отличия только на уровне прошивки блока управления. Аналогичная ситуация с Volkswagen T5 2.0. Мощность версий регулируется на уровне ПО ЭБУ.
  2. Экологические требования.
    Двигатель буквально «душится» различными дополнительными компонентами во впускной и выпускной системе, а также жесткими настройками ПО ЭБУ, задача которых не допустить любую перегазовку. Плюс при продажах в конкретной стране нужно адаптировать модель под ее условия. Если делать это на уровне железа, будут дополнительные издержки. Дешевле и быстрее адаптировать авто за счет изменений в прошивке.

Мощность берется не из воздуха, а за счет оптимизации параметров и «разблокировки» той производительности, которая уже была заложена на заводе, но урезана программно. При гражданском чип-тюнинге дополнительной нагрузки на железо не происходит. Многие дилеры открыто признают это и сами предлагают услуги по перепрошивке двигателя.

Как делать чип тюнинг: типы моторов: пригодных к чиповке

Первое, что нужно для чип тюнинга автомобилей, – убедиться, что силовой агрегат подходит для этого. Как правило, такую модернизацию можно выполнять с любым инжекторным двигателем. Главное условие – это наличие электронного блока управления. Если все это есть, обратившись в любое крупное СТОкомплексного типа можно заказать чип тюнинг под ключ. Специалисты автосервиса знают как сделать чип тюнинг несколькими способами, в зависимости от целей, преследуемых владельцем автомобиля. Проще всего и дешевле изменить настройки оригинального ПО блока управления. Это делается посредством подключения ЭБУ к компьютеру с установленной специально для этой цели программой.

Данный способ ограничен возможностями родной прошивки ЭБУ. Чтобы повысить эффективность и полноценно ощутить, как работает чип тюнинг двигателя, рекомендуется выбрать более продвинутый метод модернизации, заключающийся в полной замене заводского ПО на новое. Изменения в программное обеспечение вносятся в несколько этапов. Сначала из памяти командоконтроллера считывается заводское ПО. Полученный материал изменяется специалистами, а затем обновления сохраняются обратно на командоконтроллер. После этих операций изменения вступают в силу, и двигатель начинает работать эффективнее.

Быстрее, мощнее, экономичнее… или нет? Все мифы о чип-тюнинге

Отношение к чип-тюнингу в России приблизительно такое же, как к искусству филиппинских хилеров: или “о, очень круто”, или “фигня какая-то”. Середины, как правило, нет. Зато есть великое множество стереотипов, часть из которых оказываются правдой, а часть – бредом сивой кобылы, отсутствующей в паспортной мощности двигателя. Попробуем разобраться, какие из утверждений о чип-тюнинге можно считать соответствующими действительности, а что является искренним заблуждением автолюбителей.

Нереальная прибавка

Вот заеду в тюнинг-ателье на машине с мотором МеМЗ объёмом 1,3 л, и он после этого выдаст вдвое больше “лошадей”!

У вы, вдвое мощность увеличить нельзя. Многие обещают прибавку в 20%, но такое возможно только для турбомотора. Для атмосферного мотора серьёзно можно говорить о прибавке в пределах 10%. Достигается она за счёт более точной настройки. Других способов просто нет, атмосферный мотор не может в пассивном режиме получить больше воздуха, чем заложено его производителем. Так что для него увеличение более чем на 10% — фантастика.

Исключение составляют лишь моторы с несколькими уровнями дефорсирования относительно максимальной мощности, заложенными разработчиками. Тут можно вспомнить современный 1,6 серии EA211 от Фольксвагена, который выпускают в версиях на 90 и 110 л.с., а также Mercedes-Benz M276 (249 и 306 л.с.), и некоторые другие, которые имеют абсолютно одинаковое “железо”, но разные прошивки. Тут прирост возможен, но это — единственное исключение из “правила десяти процентов”.

Турбомоторы имеют больший потенциал для чип-тюнинга. Как правило, прирост составляет от 15 до 20%. Иногда можно прибавить даже 50%, но такое возможно только в случае, описанном чуть выше для атмосферных моторов. Пример для турбированных моторов — Volvo с их D3, D4 и D5. Все эти моторы могут выдать до 260-270 л.с., хотя самый слабый в стоке имеет всего лишь 163 л.с.

Под капотом Volvo S80 D5 ‘2009–11

Отдельного упоминания заслуживают моторы, которые уже с завода выходят с высокой степенью форсирования. Такой, например, стоит на Nissan Juke 1,6 турбо: 200 с лишним “лошадей” с такого объёма — это уже потолок, и ожидать существенного прироста мощности в таких случаях не стоит (не более 15 л.с., которые даже заметить будет трудно), хотя мотор и наддувный. Ну или новые моторы c непосредственным впрыском от Kia и Hyundai — тут потенциал тоже маленький. И если вам обещают с ними прибавку в 30%, то, скорее всего, перед вами люди, которые работают по шаблону “наддувный мотор — плюс 30%”. На таких моторах такой прибавки не будет.

Читать еще:  Характеристика масел применяемых для автомобильных двигателей

Под капотом Nissan Juke ‘2014–н.в.

Ситуация с турбодизелем практически такая же, как и с бензиновыми мотором. Тут можно ожидать почти такую же прибавку в 20-30%.

Больше — значит лучше

Следующее распространённое мнение звучит приблизительно так: относительный прирост мощности с трёхлитрового V6 всегда больше, чем с полуторалитровой рядной “четвёрки”. Больше объём — больше потенциал для чип-тюнинга.

Это не так — конечно, если речь идёт именно о процентном соотношении. Ведь 12-20 лошадиных сил прибавляют, например, Mitsubishi Lancer с мотором 1,8 л и Cadillac Escalade с двигателем 6,2 л. Тут всё зависит от того, какой запас есть у мотора конструктивно. Одинаково небольшой прирост мощности можно получить и от Infiniti (3,7 л — не более 10 л.с.), и от Hyundai Solaris (1,6 л — 7-8 л.с.). Так что мнение о том, что с более объёмного мотора всегда можно получить более серьёзную прибавку, ошибочно.

Под капотом Cadillac Escalade 2015–н.в.

Ломать — так всё!

Ещё один стереотип о чип-тюнинге: повышенная в его ходе мощность (точнее, крутящий момент) сокращает ресурс трансмиссии. Особенно это опасно для АКПП и коробок-роботов. Так ли это?

Если коротко — да. В любом случае с ростом момента растёт и нагрузка на трансмиссию. Другое дело, насколько эта возросшая нагрузка будет критична для конкретной трансмиссии. С атмосферными моторами как-то попроще: те же 10% обычно укладываются в процент погрешности запаса прочности коробки, и никакая КПП такого роста даже не заметит. Тут даже ресурсные испытания разницы не покажут.

Другой вопрос — турбодизель, у которого исходный крутящий момент уже большой. Например, 500 Нм. Мы прибавляем ещё 150, а трансмиссия рассчитана, предположим, на 550 Нм. В этом случае, конечно же, что-то плохое произойти может. Но если речь идёт о машине, где есть ограничения по трансмиссии, хорошие тюнинг-ателье всегда это учитывают, и в прошивке не увеличивают момент на величину большую, чем может переварить трансмиссия.

Тут встаёт первый вопрос философии тюнинга: делать его вообще или нет? Тут уже выбирать вам. И помнить, что тюнинг предполагает неизбежный рост нагрузок на узлы и агрегаты. Чтобы вам там ни писали в интернете, тюнинга без снижения ресурса не бывает.

… и продолжим

Тут совершенно логично вспомнить следующее мнение: чип-тюнинг значительно снижает ресурс мотора. Неужели это всегда так? И да, и нет. Всё зависит от того, какой стоит мотор, какой у него с завода заложен запас, и какой вообще предполагается чип-тюнинг. Последний вопрос особенно интересен.

Вспоминается история, когда одна в целом известная немецкая компания, корифей тюнинга, развалила три атмосферных мотора Chevrolet Cruze подряд. Который сломать тюнингом, на первый взгляд, сложно. Дело было в настолько раннем угле опережения зажигания, что начиналась детонация, которая разрушала поршни. С другой стороны, есть множество клиентов, которые долго и счастливо живут с изначально форсированными чипованными турбомоторами, которые при тщательной настройке свой ресурс смогли сохранить. Поэтому сильно перебарщивать с чип-тюнингом не надо, зато надо знать, как в ходе перепрошивки правильно настроить двигатель.

Под капотом Chevrolet Cruze ‘2016–н.в.

Да, рост момента способен снизить ресурс агрегатов. Но главный фактор — то, как вы будете распоряжаться полученной прибавкой. Если вы ездите в режиме “газ в пол — холостой ход”, то прибавка в 20% на те же 20% сократит ресурс мотора. А вот если сохранить спокойную манеру, а все блага тюнинга использовать только при необходимости (например, при обгонах), то век мотора не станет короче.

Есть у меня сосед по гаражу, зовут его Санёк, так тот за пятьсот рублей заливает ту же прошивку, скачанную из Интернета, которую в тюнинг-ателье жадные дядьки заливают за 10-12 тысяч. И я этим извергам за ту же работу столько платить не собираюсь.

Может, такое иногда и бывает, но часто такую работу приходится переделывать. Санёк не знает, что за прошивку он заливает, какие параметры меняет, и как это отразится на работе мотора. Иногда в эту лотерею можно выиграть. Но редко.

Работа тюнинг-ателье подразумевает постоянные расходы, и расходы большие. Связаны они с приобретением нового оборудования, почти каждый месяц выходит что-то новое, нужно покупать новые протоколы, инструменты для контроля. Те же мощностные стенды работают у тюнеров постоянно, они изнашиваются. Труд специалистов (хороших), работающих на них, тоже стоит дорого. Всё это надо оплачивать.

Прошивку тоже нельзя просто так откуда-то скачать. Её надо разработать (или купить), настроить, надо сделать и замеры на стенде, иногда — ресурсные испытания. Всё это заложено в стоимость программы.

Съездил на чип-тюнинг, денег отдал, а машина ни фига не едет. Не чувствую прибавки!

Случаются такие кейсы. Особенно это актуально для владельцев автомобилей с атмосферными моторами: 10% прибавки почувствовать трудно. Хотя некоторые не чувствуют прибавку и в 60 л.с. Дело в том, что “попомер” водителя — не самый точный инструмент. Спортсмены, которые настраивают автомобили перед гонками, могут почувствовать изменение даже в одну лошадиную силу, они очень хорошо знают свои моторы, а вот “гражданские лица” на такое обычно не способны. Тут надо обязательно проводить замеры до и после, ощущения — вещь обманчивая. И отсутствие прибавки — это не всегда факт.

Я приехал на тюнинг на почти новом автомобиле (которому десять лет, не битый, не крашеный, без пробега по РФ). Криворукие специалисты во время работы залепили жвачкой масляные каналы на коленвале, и мой 1,4 TSI, который может проехать миллион километров без ремонта, на выезде из бокса закоксовался и заглох. Теперь из-за этих бездарей я вынужден ремонтировать машину.

Бывает такое в жизни? Да, бывает. Развалить мотор неправильной настройкой можно на раз-два-три. Даже хороший мотор может проработать после тюнинга буквально полторы минуты. Всё зависит от тюнеров. Во-первых, перед тюнингом надо провести диагностику мотора, выявить все скрытые и явные неисправности. Во-вторых, программу надо не просто залить, но и настроить под конкретный мотор: даже стоковое “железо” имеет свои особенности.

Впрочем, даже у приличных тюнинг-ателье случаются ошибки. Редко, но бывают. Тут надо понимать, что при большом потоке некоторый процент неудач неизбежен. К тому же бывает, что у двигателя есть какое-то трудно диагностируемое слабое звено, которое может «порваться» именно после тюнинга. Любой, кто идёт на тюнинг, должен это осознавать. И если вы опасаетесь, что что-то пойдёт не так, лучше ездите на стоке.

И никогда нельзя браться за чип-тюнинг неисправного автомобиля. Прошивка не вылечит ни течь масла, ни умерший лямбда-зонд. Сначала — ремонт, потом — тюнинг.

Я езжу на Focus RS, меня всё устраивает, но приходится лить 98-й бензин. Да и масло дороговато. Мне приходится экономить на “дошираке”, и меня это бесит. Ладно, сделаю чип-тюнинг, после которого можно будет лить 92-й бензин и “минералочку” 10W40 по 600 рублей за пять литров. Тогда и заживу.

Читать еще:  Форд транзит горит индикатор неисправности двигателя

Насчёт масла — это вряд ли. А вот изменить марку подходящего бензина иногда действительно можно. Конечно, при условии, что мотор конструктивно предназначен для использования топлива с другим октановым числом. В первую очередь, имеет значение его степень сжатия. Но есть и другая сторона медали.

Применение низкооктанового бензина приведёт к снижению мощности. И чтобы машина более-менее ехала, придётся сильнее “давить на тапочку”. Да, бензин можно заливать дешевле, но расход его вырастет. Так что экономить на этом не получится.

Купил Hyundai i40 с двухлитровым мотором. Чипанул, он показал вместо 149 почти 170 л.с. И это правильно: в России у него другая прошивка, с которой можно попасть в налоговую ставку до 150 л.с. Всё прекрасно, но я потерял гарантию.

Некоторые дилеры не следят за установленной прошивкой, другие действительно считают чип-тюнинг поводом для отказа от гарантийного обслуживания. Важно, какие методы применяет производитель для защиты от чип-тюнинга на текущий момент. Буквально два года назад проверку проводили единичные дилеры, сейчас процедуру проверки ПО внедряют всё больше производителей.

Но и тюнинг-ателье не стоят на месте. Есть прошивки, которые проходят проверку на оригинальность, и дилеры не могут заметить изменений в ПО. Вместе с тем на некоторых марках “обмануть” дилера невозможно.

Другие производители идут на хитрости. Например, BMW. У них процедура проверки происходит каждый раз при подключении диагностического сканера, информация о ПО поступает на сервер компании в Мюнхене, но дилеру о результатах проверки ничего не сообщается. Клиент продолжает ездить на ТО, оставляет там хорошие деньги, но в случае поломки внезапно для себя выясняет, что его автомобиль уже давно снят с гарантии.

Вместо заключения

В общем-то, выводы просты: тюнинг может быть действительно опасным для мотора. И очень важно правильно выбрать компанию, которой доверите свой автомобиль.

И сто раз подумать: а нужен ли мне чип-тюнинг вообще? И если нужен, то делать однозначно. Живём раз, и вряд ли кто-то из нас будет пытаться сохранить свою машину для внуков. Не стоят они того. В смысле, машины.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70) и лично Станислава Мельникова.

Эффективен ли чип-тюнинг? Насколько можно увеличить мощность?

Однозначно можно сказать, что наращивание мощности и увеличение крутящего момента заметно лишь на турбированных моторах. Чип-тюнинг атмосферных двигателей не дает такого результата, здесь мощность увеличиться лишь на 7-10%, что большинство автомобилистов даже не заметит.

Увеличение мощности двигателя

Наращивание же мощности турбированных моторов составляет 35-50%. Подобные изменения особо заметны во время езды по трассе, на обгонах. В пределах города вам просто негде будет использовать возросший потенциал.

Чип-тюнинг двигателя: плюсы и минусы

Итак, перепрошить электронный блок управления сегодня можно практически везде, причем недорого. Сразу отметим, как правило, квалификация и профессионализм мастеров интересует водителей далеко не всегда. Главное, чтобы после доработки владелец ощутил обещанные улучшения и остался доволен конечным результатом.

Для заметной разницы нужно сделать так, чтобы изменилось ощущение разгона. Сразу отметим, разгон не является максимальной мощностью. Другими словами, после чип-тюнинга водитель на старте ощущает не добавленные мотору «лошади». На самом деле вместе с мощностью меняется и крутящий момент ДВС на разных оборотах, который затем трансмиссия преобразовывает в силу тяги на колесах. Именно моментная характеристика определяет интенсивность ускорения машины.

Другими словами, над прошивкой для каждой модели авто с конкретным двигателем работает целая команда автоинженеров. В обязательном порядке учитывается огромное количество различных параметров. В совокупности результат позволяет добиться приемлемых характеристик работы мотора на различных режимах, нужной отдачи от ДВС с сохранением его ресурса, экономичности, экологичности и т.д.

Однако при создании прошивки инженеры закладывают, скажем так, несколько усредненные параметры. Именно по этой причине чип-тюнинг позволяет менять настройки. Например, можно менять углы опережения зажигания. В результате в конце такта сжатия происходит воспламенение смеси и создается увеличенное давление газов на поршень, крутящий момент также возрастает.

Еще добавим, что разные двигатели имеют индивидуальный запас стойкости к детонации. Если на одних моторах изменение УОЗ проходит без явных последствий, на других такие манипуляции могут быстро вывести ДВС из строя. Также важно понимать и то, что изменение угла опережения зажиганием проявляет себя не во всем диапазоне оборотов.

Обычно на высоких оборотах изменение УОЗ не дает результата, то есть мощность и момент не растут. Это значит, что максимальная скорость фактически остается прежней. При этом улучшение динамики можно наблюдать на низких и средних оборотах, чего обычно достаточно для большинства рядовых автолюбителей.

Добавим, что непрофессиональные настройщики часто идут самым простым путем, то есть фактически заходят в память ЭБУ и изменяют основные параметры заводской программы. Далее машину и работу ЭСУД никто не настраивает. В этом случае последствия могут быть катастрофическими.

Чип-тюнинг: как это работает и где сделать

Про чип-тюнинг слышали, пожалуй, все, у кого есть автомобиль. Все знают: машина «на чипе» едет куда веселее, особенно если ещё и турбированная (почему особенно – разберёмся дальше). Суровые методы увеличения мощности вроде замены турбины на более производительную или даже ее установка на атмосферный мотор, установка производительной системы выпуска, замена распредвалов и прочих элементов ГРМ, наконец, самое радикальное – увеличение объёма цилиндров – это удел узкого круга фанатов, и рядовому автовладельцу такое зачастую не под силу даже в финансовом плане, не говоря уже об отсутствии навыков управления очень мощным автомобилем. Поэтому безопасный и технически простой способ прокачки двигателя в виде изменения заводской программы управления получил наибольшее распространение. С ним и разберёмся.

Чип-тюнинг мотора в самом разгаре. (фото diabloarea)

Что такое чип-тюнинг?

Как я уже написал выше, это изменение заложенной на заводе программы управления двигателем. На популярных автомобилях чип-тюнинг давно стал процедурой дешёвой и поставленной на поток. Например, «залить» в ЭБУ (электронный блок управления) современного массового турбомотора лишних 15-30 силёнок будет стоить от 5 до 15 тысяч рублей – в зависимости от автомобиля, желаемой клиентом мощности и места исполнения.

Все программы, где бы вы ни чиповались, очень друг на друга похожи и меняют параметры управления двигателем по одному и тому же алгоритму. Главное – попасть к людям, которые понимают ,что делают, а не просто научились подключать ноутбук к разъёму вашей машины. Что же именно меняется в проапгрейженных «мозгах»?

  • Управление впрыском топлива.
    Меняется момент и продолжительность распыления. Разумеется, в большинстве случаев это приводит к увеличению расхода топлива, хотя бывают и специальные эко-прошивки для снижения расхода (и приёмистости автомобиля соответственно). Кстати, чуть ли не каждое тюнинг-ателье в очередном ГСК вам красиво разрекламирует свой вариант прошивки, при котором двигатель станет и мощнее, и экономичнее разом. Остаётся лишь добавить, что любое конструкторское бюро любого автобренда просто мечтает заполучить к себе таких уникумов – видимо, просто не знает адрес, где они обитают. А если серьёзно, такое действительно вполне возможно. Вот только господа тюнеры всегда умалчивают, что улучшенная топливная экономичность теперь достигается в строго определённом режиме езды, тогда как во всех остальных расход лишь увеличивается. Обычный маркетинг.
  • Управление зажиганием.
    Корректируется угол опережения зажигания (УОЗ). Другими словами, искра теперь воспламеняет смесь чуть раньше или чуть позже задуманного «по стоку». Что также влияет на процесс горения и изменяет мощностные характеристики.
  • Управление подачей воздуха.
    На подавляющем большинстве современных машин дроссель из механического (с тросиком от педали газа) переродился в электронный, где заслонкой управляет сервомотор. Изменяя алгоритм его работы, компьютер корректирует и процесс поступления воздуха в цилиндры. Что, как вы уже догадались, сказывается на подготовке топливовоздушной смеси для последующего воспламенения свечой.
Читать еще:  Что такое полезная работа двигателя

Иногда блок управления приходится вынимать и препарировать на столе. Такое обходится дороже простого подключения диагностического штекера в разъём. (фото: «Ултравыхлоп»)

Три вышеперечисленных варианта – это по сути единственное, что подвластно ЭБУ в свете повышения мощности на самом простом безнаддувном моторе. И максимальный приход от всех этих методов суммарно едва ли превысит 3-5% от номинальной мощности. И это при грамотном подходе к изменению программы, что, увы, встречается не часто. Ещё пару процентов может добавить изменение алгоритма фаз газораспределения. Разумеется, если есть фазовращатели. Но всё это глобально имеет мало смысла. Реальную прибавку к мощности при чип-тюнинге атмосферного двигателя можно и не ощутить без специальных замеров, а вот топливная экономичность и стабильность работы мотора в целом может пострадать. Другое дело, если есть турбонаддув!

Лучше – с турбиной!

Почему же чип-тюнинг наиболее эффективен именно в паре с турбиной? Потому что, выражаясь простым языком, сколько дунет «улитка» – так машина и поедет. Формулировка эта очень условная, но, по сути, на двигателях с турбонаддувом главную скрипку в тюнинге играет именно она. Если заводское пиковое давление наддува равно, скажем, 0.4 бара со 150 силами на выходе, то увеличив его ещё на 0.4 бара, можно получить уже порядка 170-180 лошадок.

Технически всё это совершенно несложно – меняется та самая пресловутая прошивка ЭБУ, после чего он позволяет турбине раскручиваться сильнее, чем с завода. Разумеется, заодно в программе меняется всё то, что описано ранее: топливные карты (момент и объём впрыска), управление дросселем и т.д. При этом в самом простом варианте (а это 90% обращений клиентов) технически в двигателе не меняется больше ничего. Чип-тюнинг на турбомоторах поистине творит чудеса. Но, конечно, за любое удовольствие приходится платить. И как правило, деньгами.

Все мало-мальски современные турбины управляются электроникой, поэтому изменить давление наддува – вопрос нескольких кликов в программе. (фото: Drive2)

Минусы чип-тюнинга

Дело в том, что по всем законам физики и других точных наук увеличение нагрузки на какой-либо механизм или узел неминуемо влечёт за собой сокращение его ресурса. Двигатель не исключение. Да и в целом тенденция такова, что получив порцию бодрости под капот, новоиспечённый хозяин тюнинг-кара начинает наваливать на все деньги по поводу и без. А иначе ради чего было затевать сыр-бор! Всё это сказывается на здоровье силового агрегата. Он начинает работать в более нагруженном тепловом режиме, масло теряет свои свойства быстрее, чаще и резче начинает переключать коробка… Достаётся заодно и тормозам с подвеской – ну и так далее.

Другими словами, очень часто ускоренный износ чипованного мотора (и всего остального) достигается не из-за увеличения мощности как таковой, а банально из-за завышенных спортивных амбиций наездника. При этом машина-то в целом остаётся самой обыкновенной, не рассчитанной на регулярные отрывы.

А теперь ответим на главный вопрос, регулярно звучащий на повестке дня у начинающих тюнеров.

А почему так не делать с завода.

Здесь хотелось бы написать, что производитель заботится об исправности и продолжительности беспроблемной эксплуатации вашей машины, но… На самом деле, всё до смешного просто – чтобы вы покупали комплектации подороже. Давно не секрет, что две, три и более вариаций мощности одного двигателя могут отличаться лишь прошивкой и навесным оборудованием – например, увеличенным радиатором или более производительной помпой. То есть это тот случай, когда всё уже придумано за вас, просто разнесено по различным ценовым нишам в маркетинговых целях. Хотите подешевле и поресурснее (относительно конечно) – не вопрос: вот вам базовый 1.4 турбо на 125 сил. Хотите посильнее? Пожалуйста: этот же мотор, но с прошивкой на 150. А если хотите позажигать, то предложат экстремально прокачанную версию этого мотора, скажем, на 170 л .с. И разумеется, с каждой ступенькой оно будет вам обходиться всё дороже. Как изначально, так и впоследствии – причины уже описаны выше.

Типичный график из утилиты для работы с ЭБУ. Во всех этих картинках и мириадах цифр нужно уметь разбираться. Увы, у многих чиповщиков таких знаний нет. (фото сайта scuderiaf1)

Не турбиной единой

В заключение хочется отметить один принципиально важный момент. Даже на очень ресурсном двигателе бесконечно наращивать мощность лишь чип-тюнингом неправильно и неэффективно. Если необходимо подготовить машину не просто к паре эффектных уходов со светофора и быстрых обгонов по встречке, а к действительно постоянной спортивной езде, без вмешательства в железо никак не обойтись. Меняются распредвалы, клапаны, устанавливается облегчённая шатунно-поршневая группа, увеличивается объём впускного ресивера, ставится настроенный выхлоп и многое-многое другое, включая также трансмиссию и тормоза. Только тогда можно действительно сказать, что машина «затюнена под спорт». Но и бюджет всех этих мероприятий даже называть неприлично. Именно поэтому чип-тюнинг давно и прочно завоевал сердца рядовых автолюбителей как быстрый и недорогой способ сделать семейный автомобиль чуть горячее.

О плацебо

А ещё есть такая штука как джеттер. Устройство это было особенно популярно в начале-середине нулевых, хотя и сейчас ещё предлагается некоторыми дилерами (как правило, неофициальными) как тот же чип-тюнинг, только без перепрошивки «мозгов». На вопрос, как такое чудо возможно, отвечают уклончиво, придумывая небылицы различной степени абсурдности. А на деле небольшое устройство, подключаемое к цепи электронной педали газа, меняет передаваемые ей (педалью) в ЭБУ сигналы определённым образом. В результате минимизируется задержка на нажатие, двигатель реагирует на ваши действия быстрее и резче. В итоге чувство удовлетворения водителя растёт, как растёт и расход топлива и снижается ресурс той же АКП, которая вынуждена работать в более дёрганом режиме. Хотя на газ авто реагирует действительно быстрее, разумеется, никакого реального прироста мощности двигателя нет и быть не может. Самый обычный аналог джеттера это… спортивный режим АКП, который сегодня почти везде есть с завода. Самое удивительное, что это плацебо по цене выходит как тот же чип-тюнинг, который реально повышает мощность мотора, а не создаёт лишь иллюзию такового. И берут же!

Типичный джеттер. Плацебо по цене реального чип-тюнинга. Очередное доказательство, что наивные люди – поистине неисчерпаемый ресурс. (фото: «аукцион au»)

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector