Что значит двигатель на ковке - Авто Сфера №76
Avtosfera76.ru

Авто Сфера №76
14 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что значит двигатель на ковке

Интересное

Основные автомоторные термины, англо-русский перевод:
Двигатели внутреннего сгорания (схемы). Ликбез. Рядный? V-образный? «Оппозит»?

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объемом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмеркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестерка» объемом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана.

Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга,создают свободный момент. Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости все расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далеком прошлом. Средний объем цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трехсот до шестисот кубических сантиметров (плюс-минус сто «кубиков» в исключительных случаях вроде трехцилиндровой мотоколяски Smart или рядной 4,5-литровой «шестерки» внедорожника Nissan Patrol). Литровая мощность — от 35 л. с./л для безнаддувного дизеля до 100 л. с./л для форсированного бензинового мотора. Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один! Сегодня двигатель мощностью 100 л. с. будет четырехцилиндровым, двухсотсильный будет иметь четыре, пять или шесть цилиндров, трехсотсильный — восемь.
Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

Рядный трехцилиндровый горизонтальный мотор микроавтобусов Subaru серии Е (рабочий объем — 1,0 или 1,2 л) снабжен балансирным валом. О чем болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании.

Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие двигатели индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объем.

Двух- и трехцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, и рядные в том числе. Зато рядная «четверка» попала в самый массовый диапазон рабочего объема легковых автомобилей — от 1,0 до 2,3 л.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятерками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестерки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмерку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создает массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперек моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестерку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и новейший Volvo S80 с суперкомпактной КПП.

Двигатель R3.
Угол между кривошипами — 120 град. Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60 о и 90 о. А V-образный мотор с углом развала блока 180 град., в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Добиться равномерности вспышек в таком двухцилиндровом двигателе можно только при двухтактном цикле. Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели еще и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А такой мотор, например, стоит на Оке.
Поршни движутся синфазно. А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — сделать угол развала блока менее 60 град.. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23 град. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит еще одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — они сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне.

В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мертвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

Пятицилиндровый турбодизель Fiat TD 125 объемом 2387 куб.см образован путем добавления одного цилиндра к 1,9-литровой «четверке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера. А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятерки»? 360 град. делим на пять. Правильно — 72 !

О ПОРШНЯХ. Хорошие поршни для хороших моторов

Хрулев Александр Эдуардович. Выпускник Московского авиационного института (факультет двигателей), кандидат технических наук, старший научный сотрудник, член Союза журналистов России. Он является автором знаменитой книги «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей». Книга издавалась всего один раз, в 1998 году, небольшим тиражом, и мгновенно стала бестселлером, завоевала огромную популярность среди специалистов и стала поистине «настольной книгой российского автосервиса». В ближайшее время А.Э. Хрулев планирует новое дополненное издание своей книги.

Что нужно для того, чтобы двигатель работал тихо, «не ел» масло, развивал высокую мощность и при этом еще и служил долго? Без сомнения, для этого необходимо, чтобы в двигателе стояли хорошие поршни. А что такое хорошие поршни? Это какие-то импортные поршни, от известной на весь мир фирмы, или, может быть, кованые, «со смещенным пальцем»? А какие еще есть, может, они-то как раз и нужны? В общем, «дело темное», особенно, когда выбор велик — глаза так и разбегаются. А тут еще и советчики: «Бери вот эти, они лучше!» Только чем лучше — толком сказать не могут, но зато в Интернете читали… Возьмем на себя смелость восполнить этот пробел и найти то место, «где собака зарыта». Для этого попробуем сравнить разные поршни, которые встречаются в моторах. Итак…

. литые поршни — условное название, показывающее, что заготовкой поршня является отливка. Такие отливки обычно получают, используя специальную разборную форму, которая называется «кокиль». Литье в кокиль распространено в массовом производстве, где с помощью одной формы можно получить многие тысячи поршней весьма сложной формы, но стабильного качества. Так, литые поршни могут иметь довольно сложную конструкцию: со стальными терморегулирующими пластинами, чугунными вставками канавки верхнего кольца (последняя характерна для дизелей, где, вследствие высоких давлений, канавка без вставки быстро разбивается). В соответствии с этим именно литье позволяет минимизировать массу поршня, сделать при этом всю поршневую группу максимально долговечной. Подавляющее большинство двигателей массового производства имеет именно такие поршни. При этом мировое двигателестроение давно работает в режиме разделения труда, так что поршни как для конвейерной сборки, так и в запчасти изготавливают, как правило, специализированные фирмы, а вовсе не сами автопроизводители.

Читать еще:  Фиат стук в двигателе с дымом

Из известных производителей поршней отметим немецкие MAHLE, KOLBENSCHMIDT и NURAL, английскую АЕ, американскую SEALED POWER, хотя в мире их намного больше. У нас в России такие фирмы тоже есть, к примеру, костромская фирма «Мотордеталь» или самарская СТК. Отсюда следует два принципиальных момента. Так называемые «оригинальные» поршни ничем, кроме цены, не отличаются от «неоригинальных», если они сделаны на одном и том же заводе. Такая ситуация характерна для многих немецких автомобилей: бессмысленно гоняться за дорогими «оригинальными» поршнями якобы высшего качества — абсолютно такие же поршни, как правило, можно купить в упаковке производителя этих поршней. С другой стороны, главные производители поршней, перечисленные выше, могут и не являться поставщиками на конвейер для тех или иных марок и моделей автомобилей. В таком случае, в зависимости от марки, «неоригинал» оказывается ничуть не хуже, а в некоторых случаях и лучше самого «оригинала». И такие примеры есть. Взять хотя бы наш ВАЗ. Неудивительно поэтому, что «неоригинальные» поршни той же MAHLE для ВАЗовских моторов по качеству оказываются лучше, да и ходят дольше. Аналогичная ситуация встречается и на некоторых иномарках. Поршни для двигателей массового производства долговечны и надежны потому, что проходят целую цепь технологических процедур, прежде чем попадут в двигатель. К примеру, после того как поршень спроектирован в конструкторском отделе той или иной фирмы, он отрабатывается на испытаниях, его конструкция всесторонне проверяется, а в чертежи вносятся необходимые изменения. Такая доводка — дело долгое, кропотливое и дорогое. И именно по этой причине многие автопроизводители делегируют эту работу специализированным компаниям: у последних и опыта в поршневом деле побольше, и экспериментальная база для испытаний нередко оказывается посерьезней. Побогаче у «специалистов» и технологические возможности, особенно в деле создания новых опытных конструкций поршней. Ведь не секрет, что многие новинки, среди которых различные материалы, технологии отливки, способы компенсации теплового расширения и охлаждения, покрытия, были в свое время разработаны и доведены именно в специализированных поршневых компаниях. Не удивительно, что и небольшие опытные партии поршней для различных эксклюзивных моторов — это своего рода «конек» именно специализированных поршневых фирм. Доведенная до совершенства технология литья поршней для массового производства не слишком хорошо подходит для высокофорсированных двигателей малых серий, в том числе спортивных. Основной недостаток отливки — сравнительно невысокая прочность материала, которую не удается полностью скомпенсировать различными конструктивными мероприятиями. Именно поэтому при небольших сериях для высоконагруженных поршней используют другие способы получения заготовок, обеспечивающие более высокую прочность материала. Кованые поршни как раз и обладают искомыми прочностными характеристиками. Процесс ковки приводит к пластическому деформированию алюминиевого сплава и созданию очень плотной мелкозернистой структуры с повышенной прочностью: в среднем прочность материала после ковки получается выше на 20-30%, чем после литья. Тем не менее, кованые поршни имеют и недостатки. Процесс ковки предполагает очень большие усилия деформирования исходной заготовки, что требует применения многотонных прессов. Кроме того, получаемая заготовка должна иметь простою форму без поднутрений, иначе ее нельзя будет снять с деталей штампа (пуансона или матрицы). В результате этого минимизировать массу кованого поршня очень трудно, объем дополнительной механической обработки получается чрезмерно большим, а коэффициент использования материала пониженным. В дополнение ко всему, кованый поршень невозможно сделать с пластинами или вставками, что ограничивает область его применения. И, наконец, процесс ковки менее производительный и более дорогой, что не позволяет использовать кованые поршни в массовом производстве. Как видим, недостатков у кованых поршней более чем достаточно. Но все они оказываются несущественными, если правильно определена область применения поршней. И здесь тоже не без хитростей. Очевидно, нет смысла устанавливать кованые поршни на стандартный двигатель в надежде на то, что повышенная прочность — это и повышенный ресурс. К сожалению, такое заблуждение почему-то свойственно многим счастливым обладателям отечественных автомобилей. Видимо, кто-то когда-то запустил такую «утку», которая и пошла гулять (или летать, если хотите) по свету, заморочив не одну горячую голову. Но истина в обратном — несмотря на высокую прочность, ресурс кованых поршней обычно невелик, как невелик ресурс и всей цилиндропоршневой группы в целом, что вполне закономерно. Чтобы разобраться в причинах этого явления, посмотрим вначале, кто производит такие поршни. Нередко это небольшие специализированные фирмы, охватывающие рынок деталей на спортивные и тюнинговые моторы. Сравнить их возможности с гигантами поршневой индустрии трудно. Поэтому в продаже можно увидеть довольно «сырые», с точки зрения конструкции, изделия, которые просто физически не могли пройти такого большого цикла доводочных испытаний, какие предшествуют массовому производству. Такие вещи, как оптимизация профиля юбки по результатам испытаний с целью снижения удельных нагрузок на стенку цилиндра и т. д. и т. п. — это все недоступно. Какой уж тут ресурс! Посмотрев на некоторые кованые изделия опытным взглядом, легко обнаружить и откровенные конструкторские ошибки, слабые места. Те, кто работал с такими поршнями, знают, что у отдельных образцов ресурс в хорошо форсированном моторе редко превышает 30 тыс. км. Трещат, понимаешь… Почему трещат, тоже понятно. Чтобы покупали больше, надо цену держать пониже. И 3000 руб. за комплект — прекрасная цена! А тогда идут в ход дешевые конструкции и дешевые технологии. Но «на грош пятаков не купить» — преимуществ у таких поршней перед серийными заводскими никаких, одно название, что кованые. А уж обычные литые поршни, к примеру, фирмы MAHLE, — это просто недостижимый для этих кованых поделок уровень.Что же делать? Все просто. Для производства хороших поршней нужна хорошая конструкторская база и испытания. Именно такой подход к этой проблеме — залог успеха. К примеру, современные компьютерные программы позволяют не только нарисовать чертеж, но и посмотреть на поршень со всех сторон еще до его воплощения в металл. И даже смоделировать его нагрузки при работе в двигателе…Почему? Потому что поршень — главный элемент двигателя, и строится он индивидуально под этот двигатель в зависимости от мощности, частоты вращения, давления наддува, особенностей применения автомобиля. Строится задорого и не быстро.

Re: Сколько ходит мотор на ковке

смотря как собирали мотор. Собранный в плеяде отходил уже 80 и везде компрессия ровно 10. правда турба тд04..

Protivogun
а давка какая ? у меня 1.45 в пиках , но я на шпильках ARP и вкладышах Cosworth , и пока все тьфу тьфу тьфу хорошо

молодым пиратам пофиг на престарелых портовых патаскух

я не дизайнер . и даже не фотограф, что в наше время большая редкость.

Два коктейля «Куба Либре», пиво и мескалин в ампулах!

И если хочешь стать красивее еще . налей мне Джека два по сто.

мой уже 3 000 проехал,на обкатке

У меня 20 тыс, тоже проблем нет!

Если расточен по рекомендованным зазорам и нет стука при перекладки поршня. То я думаю и 100 не предел. От настройки тоже много зависит.

Петрович
А насчет того что хона нет к 50000 , практически и теоритически такое может быть если стиль езды 90% времени 2-5 000 об/мин

молодым пиратам пофиг на престарелых портовых патаскух

Читать еще:  Устройство для запуска двигателя с компрессором

я не дизайнер . и даже не фотограф, что в наше время большая редкость.

Два коктейля «Куба Либре», пиво и мескалин в ампулах!

И если хочешь стать красивее еще . налей мне Джека два по сто.

Крюк
А ты зачем спрашиваешь-то? Думаешь к какому пробегу денюжку копить?
У меня на врыкс05 мотор собранный в плеяде 60000 уже отходил и месяц назад уехал в Москву. Масло ел только при езде в отсечке, но немного.

Виктор Валерьевич
Ну да , если я за пол года накатал 24 000 , то видимо к новому году надо у деда мороза новый мотор просить ))))))
Хотя я на 90% уверен что за 50 000 мотор можно убить если тока жарить на нем 90% времени а не наоборот.

молодым пиратам пофиг на престарелых портовых патаскух

я не дизайнер . и даже не фотограф, что в наше время большая редкость.

Два коктейля «Куба Либре», пиво и мескалин в ампулах!

И если хочешь стать красивее еще . налей мне Джека два по сто.

Для кого нужны кованые поршни и что это такое?

  • Для кого нужны кованые поршни и что это такое?
  • Что собой представляют кованые поршни?
  • Почему автовладельцы отдают предпочтение кованым поршням: их достоинства
  • Как делают кованые поршни: знакомимся с технологий производства
  • Литые или кованые поршни: что выбрать для своего автомобиля?
  • Немного о недостатках кованых поршней для авто

До недавнего времени кованые поршни считались атрибутом только моторов спортивных суперкаров, которые эксплуатируются в очень жестких условиях. Тем не менее, с активным развитием среди автолюбителей тенденции осуществлять тюнинг обычных двигателей, возникла необходимость в замене литых поршней коваными и на обычных авто. В чем же заключаются преимущества таких поршней, и когда действительно их стоит устанавливать на авто – в этом и попытаемся разобраться ниже.

  • Что собой представляют кованые поршни?
  • Почему автовладельцы отдают предпочтение кованым поршням: их достоинства
  • Как делают кованые поршни: знакомимся с технологий производства
  • Литые или кованые поршни: что выбрать для своего автомобиля?
  • Немного о недостатках кованых поршней для авто

Что собой представляют кованые поршни?

Серийные моторы практически не оснащаются коваными поршнями. Обычно на них устанавливаются обычные литые, которые массово выпускаются на заводах. Почему так, если кованые поршни признаны более надежными? Во-первых, это связано с их стоимостью – производить литые и устанавливать на авто в разы дешевле, что привлекательно не только для производителей автомобильных двигателей, но и для их покупателей. Во-вторых, для ресурсов обычного автомобиля вполне хватает и литых поршней, которые демонстрируют очень хорошую и достаточно длительную работу.

Что же касается кованых поршней, то они непосредственно предназначены для установки на двигатели высокой мощности, детали которых подвергаются регулярному воздействию механических и температурных нагрузок. Основа кованых поршней – это максимально чистые сплавы алюминия, которые содержат в себе только кремний (около 12%). Благодаря этому во время производства поршней получается добиться более высокой прочности, которая обычно не свойственна алюминиевым изделиям.

Почему автовладельцы отдают предпочтение кованым поршням: их достоинства

Главный недостаток литых поршней – их большой вес и очень непрочная структура, которая под слишком большими нагрузками приводит к появлению серьезных сколов и трещин. Понятно, что при установке такого поршня на двигатель гоночного автомобиля, он может стать причиной серьезных аварий.

Кованые поршни лишены всех этих недостатков, поскольку они отличаются от литых не только своим составом, но и в первую очередь способом изготовления. В частности, к достоинствам таких поршней стоит отнести следующее:

• повышенная прочность изделий, которая возможна благодаря мелкодисперсной структуре металла, из которого они изготавливаются; прочность поршней сохраняется даже при температуре в 350°, чего точно не могут сделать привычные для нас литые поршни;

• в отличие от поршней, которые массово выпускаются на заводах и характеризируются твердостью всего в 80-90 единиц по Бриннелю, кованые обладают твердостью в 120-130 единиц, что в количественном эквиваленте говорит об их качестве;

• если опять же приводить сравнение литых и кованых дисков, то последние в 5-6 раз выигрывают по такому критерию как термоциклическая стойкость (для этого проводится эксперимент, в ходе которого поршни сначала доводят до очень высоких температур, а потом резко охлаждают; в ходе эксперимента литые поршни в среднем выдерживали около 400 циклов, тогда как кованые – 2500);

• основное достоинство – это уменьшенный вес кованых поршней, который при сравнении снижается примерно на 40-50 г; хотя на первый взгляд это очень низкая цифра, в реальной работе она имеет огромнейшее значение;

• при нагревании кованого поршня практически не происходит тепловое расширение; таким образом, до каких температур ни поднималась бы температура в процессе работы, поршень практически не меняет своих размеров; все это возможно благодаря наличию в структуре таких поршней кремния.

При всех этих характеристиках кованые поршни являются идеальным вариантом для тех, кто проводит тюнинг своего двигателя и увеличивает его мощность на несколько лошадиных сил. С таким поршнем двигатель будет работать бесперебойно и не приведет к неприятным неожиданностям в виде аварий.

Как делают кованые поршни: знакомимся с технологий производства

Когда мы слышим словосочетание «кованый поршень», сразу же представляется картина, где кузнец при помощи молота выбивает поршни для автомобильных двигателей. На самом деле ковка в их изготовлении не применяется, и тем более ручная. Для получения поршней данного типа используется специальная технология – жидкостная или же изотермическая штамповка.

При жидкостной штамповке разогретый до необходимой температуры сплав алюминия с кремнием заливается в матрицу нужных размеров. Далее при помощи пуансона остывающий металл сжимают, выполняя эту операцию с заданной скоростью, что позволяет получить изделие высокого качества, без наличия воздушных пузырьков и микротрещин.

Как же делают кованые поршни методом изотермической штамповки? В этом случае предварительно изготавливаются заготовки поршней, которые повторно разогревают и подвергают прессованию, то есть штампуют. При этом процесс работ и всех рабочих инструментов (матрицы и пуансона) поддерживается на одном температурном уровне — +495±5°С. По качеству получаемой продукции и жидкостный, и изотермический методы производства кованых поршней являются идентичными.

Литые или кованые поршни: что выбрать для своего автомобиля?

Чем отличаются кованые поршни от обычных? В первую очередь, своей высокой выносливостью. Поэтому, если речь идет о спортивных, форсированных и тюнингованных двигателях, то на них, безусловно, должны присутствовать именно кованые поршни.

Как мы уже упоминали выше, литые поршни всегда имеют некоторые дефекты, которые в нормальных условиях эксплуатации автомобиля совсем не проявляются. Но если такой поршень установить на спортивный кар с форсированным двигателем, из-за своего тяжелого веса поршень сразу же нагреется до очень высоких температур (вызывая при этом нагревание и других деталей автомобильного двигателя).

После этого может активно начаться процесс разрушения детали, поскольку под действием высокой температуры микротрещины начнут расширяться, становясь причиной раскола поршня. Нередко в таких случаях поршни попросту прогорают.

Тем не менее, литой поршень – это самый оптимальный вариант для обычного автомобиля, как по стоимости, так и по своему качеству. При обычных условиях эксплуатации и отсутствии вмешательства в мощностные характеристики двигателя, он может обеспечить такой же срок службы, как и кованые поршни на спортивных автомобилях. Таким образом, если вы не собираетесь модернизировать двигатель своего автомобиля – не стоит прибегать к установке кованых поршней.

Немного о недостатках кованых поршней для авто

Кованые поршни из-за сложности производства имеют достаточно высокую стоимость. Но на этом финансовые расходы при установке кованого поршня не завершаются, поскольку для этого вам еще необходимо будет нанять высококвалифицированного специалиста, который смог бы подогнать поршень под двигатель вашего автомобиля, да и увеличить его мощностные характеристики. Но если ваша цель заключается именно в повышении мощности авто – такие затраты будут вполне оправданными.

Читать еще:  Двигатель hatz 3m41 технические характеристики

Иных недостатков у данного вида изделий нет. При установке на авто они будут гарантировать вам надежность службы и отсутствие проблем при эксплуатации на повышенных скоростях. Но, в любом случае, вам придется самостоятельно принять решение касательно того, стоит ли тратить деньги на такой поршень, или же можно продолжать езду на литом.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Процесс переборки силовой установки

Восстановление работоспособности двигателя — это самая сложная задача при ремонте автомобиля. Ее можно поручить только профильным автосервисам, которые работают по дилерской программе с оригинальными запчастями и на фирменном оборудовании.

Переборка двигателя Opel Insignia 1.6SIDI происходит в несколько этапов.

  • Проводится внешний осмотр и предварительная диагностика силовой установки. Если обнаруженные неисправности критичны, двигатель дефектуется.
  • Все узлы и детали демонтируются, моются и очищаются от грязи и нагара.
  • Проводится дефектация с заменой поврежденных или изношенных элементов. На этом этапе можно установить комплект новых поршней и колец.
  • При необходимости растачиваются цилиндры, шлифуются посадочные поверхности.
  • Заменяются все прокладки и расходные компоненты.
  • Двигатель собирается по меткам производителя, регулируются зазоры.
  • Готовый двигатель монтируется в автомобиль. Заливаются рабочие жидкости.
  • Агрегат тестируется и повторно регулируется.

Мы уверены в качестве предоставляемых услуг, поэтому даем официальные гарантийные обязательства на выполненный объем работ и использованные запчасти.

Обращайтесь, опытные специалисты нашей компании быстро и эффективно решат любую возникшую проблему.

Зона формоизменения заготовки при ковке и при прокатке

Это подтверждают практические результаты при ковке слитков, полученных на МНЛЗ и имеющих пористость центральной зоны, когда даже при малой степени укова (2-2,5) разбиваются литая структура и карбидная система, закрывается пористость. Если в прокатном стане каждая клеть может уменьшить заготовку в поперечном сечении с незначительным изменением размеров, то на радиально-ковочной машине размер поперечного сечения может быть уменьшен за один проход на 60 % и это гарантирует получение бездефектной по структуре металла продукции. Возможность реализации больших степеней обжатия за один проход – одно из преимуществ РКМ с механическим приводом бойков при жёсткой фиксации движения ползунов. Такой привод, в отличие от гидравлического, допускает смещение центра приложения нагрузки от центральной оси ползуна, если необходима большая протяжённость входного угла бойка. Всё сказанное выше относится к производству кованого полуфабриката из слитка: штанг круглого, квадратного, прямоугольного и шестигранного сечений.

Что значит двигатель на ковке

Сообщение thedeath » 19 фев 2013, 13:38

Аннтоация продавца:
[font=Arial][size=11px]Блок новый, в упаковке на поддоне оригинал SUBARU. Данный шорт блок встает на Субару Форестер 05-13 года без переделок и доработок. Это лучшая альтернатива дорогостоящей капиталке мотора 2.5 Турбо EJ255 Форестера, все собрано и протянуто с завода SUBARU, остается накинуть головки блока и мотор как новый! Держит 300 л.с. и более. Все комплектующие внутри блока от STI. В комплекте — блок 2.5, поршни STI, шатуны STI, вкладыши STI, коленвал STI новый 2012 года с термической обработкой (сине-красного цвета) Оригинальный номер: 10103AC050[/size][/font]
Ценник гуманный: 90 тыр.

Кроме блока мозг еще менять нужно будет (в случае с edm ej255)?
Реальная альтернатива капиталке, и даже лучше?
Кто, что думает?

  • Цитата

Re: Шорт блок двигателя SUBARU 2.5 Турбо EJ257 от STI

Сообщение Boroda » 19 фев 2013, 13:52

  • Цитата

Re: Шорт блок двигателя SUBARU 2.5 Турбо EJ257 от STI

Сообщение Spyro » 19 фев 2013, 15:07

  • Цитата

Re: Шорт блок двигателя SUBARU 2.5 Турбо EJ257 от STI

Сообщение thedeath » 19 фев 2013, 23:29

  • Цитата

Re: Шорт блок двигателя SUBARU 2.5 Турбо EJ257 от STI

Сообщение daniil_spb » 09 май 2013, 11:52

  • Цитата

Re: Шорт блок двигателя SUBARU 2.5 Турбо EJ257 от STI

Сообщение Boroda » 09 май 2013, 11:57

  • Цитата

Re: Шорт блок двигателя SUBARU 2.5 Турбо EJ257 от STI

Сообщение acepire » 09 май 2013, 12:56

Блок-то выдержит. Но Чудес не бывает. Турбина высокого давления (читай — форсировка) и надежность понятия взаимоисключающие.

P.S. Гарантия производителя на Sti GRB — 30 тыс. км пробега или 1 год должна намекать.)

  • Цитата

Re: Шорт блок двигателя SUBARU 2.5 Турбо EJ257 от STI

Сообщение Donorparts » 09 май 2013, 18:57

  • Цитата

Re: Шорт блок двигателя SUBARU 2.5 Турбо EJ257 от STI

Сообщение thedeath » 26 сен 2013, 20:32

Есть разница в компресии после такого свапа, «лечится» более толстой прокладкой.

  • Цитата

Re: Шорт блок двигателя SUBARU 2.5 Турбо EJ257 от STI

Сообщение i66 » 26 сен 2013, 21:44

  • Цитата

Re: Шорт блок двигателя SUBARU 2.5 Турбо EJ257 от STI

Сообщение acepire » 26 сен 2013, 23:53

  • Цитата

Re: Шорт блок двигателя SUBARU 2.5 Турбо EJ257 от STI

Сообщение i66 » 27 сен 2013, 12:20

  • Цитата

Re: Шорт блок двигателя SUBARU 2.5 Турбо EJ257 от STI

Сообщение thedeath » 27 сен 2013, 19:49

  • Цитата

Re: Шорт блок двигателя SUBARU 2.5 Турбо EJ257 от STI

Сообщение i66 » 27 сен 2013, 20:46

  • Цитата

Re: Шорт блок двигателя SUBARU 2.5 Турбо EJ257 от STI

Сообщение thedeath » 28 сен 2013, 01:04

видимо так и есть. болтается таблица по интернетам где указаны wrx и подписан тип поршней «кованный» ) я с того выше и сказал, про ковку в 257. Но все англоязычные ресурсы указывают, что forged piston (ковка) только от сторонних производителей: коммерческие фавориты cp, manley, cosworth и тп. Кой где рекомендуют в шорт-блок ej257 сразу-же ставить ковку при свапе.

На счет смысла ковки — первая попавшуюся ссылку с гугла говорит, что кованный поршень: легче, прочнее, и более термоустойчив. имхо смысл уходить на ковку для себя вижу +10

У пацанов со сти-клуба по ссылке Игоря у всех пробеги смешные: от 2000 км до 35000 до следующей переборки. Пробег 35 тык — это ж меньше годового. как-бе нахер оно нужно то, если только не корчевать совсем под кольцоралли и т.п. Меня в первую очередь интересует повышение надежности, ну и _возможно_ форсирование в пределах сохранения надежности не менее стоковой.

И вот еще что интересно, если верить japancats.ru — EJ257 не ставился на JDM версии STI импрез и форестеров (смотрел до 8го года).
А на STI SG9 ставился родимый EJ255, с теми-же поршнями, шатунами, и т.п. Получается блок с головами у SG9 один в один стишный JDM SG9 форестера;)

Материалы для производства шатунов

Шатуны производятся двумя способами — штамповкой из высокопрочной стали или литьем из чугуна. В дизелях применяются шатуны, изготовленные из легированной стали методом ковки или горячей штамповки.

В некоторых видах бензиновых двигателей устанавливаются шатуны, производимые из порошкообразных металлов методом спекания.

Из-за напряженных условий работы данная деталь КШМ должна отличаться надежностью, долговечностью и износостойкостью.

Особое внимание уделяется не только изготовлению шатунов, но и болтов крепления. Для производства болтов используются легированные виды стали, обладающие высоким коэффициентом текучести, что в несколько раз выше, чем у высокоуглеродистых сталей.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector