Датчик давления масла для двигателя c20ne

Добро пожаловать на Украинский Опель Омега клуб

Добро пожаловать в Украинский Омега Клуб,клуб поклонников автомобилей OPEL OMEGA!

Для того чтобы в полной мере использовать все возможности форума, Вам нужно зарегистрироваться, это не займет много времени. После регистрации Вы сможете :

• Создавать новые темы ,отвечать пользователям,просматривать и скачивать фото
• Подписываться на темы и разделы форума
• Вы получите вашу собственную страницу профиля и сможете завести новых друзей
• Отправлять личные сообщения другим пользователям.

Приятного вам общения на нашем форуме.

Технические характеристики мотора C20NE

Чтобы познакомиться с этим силовым агрегатом, подробнее нужно изучить все его основные характеристики, а чтобы это было нагляднее и удобнее, сведем все соответствующие данные в таблицу.

Низкое давления масла на холостых

#1 Karl_96

• Город: Ростов на Дону
• Автомобиль: Omega А 88′ E18NVR, A 89′ C20NE

• @Упоминание

Двигатель C20NE, как прогревается до рабочей температуры, бывает, загорается лампа давления масла на холостых. Слышал, что это может быть из-за открытого клапана регулятора избыточного давления.

Компенсаторы стучат, снимаю пробку заливной горловины на рабочем — видно как внутри поливает масло. Вынимаю щуп на прогретом — весь забрызган, протираю, вставляю — четко максимум показывает — как и залито. До того как головку сделали только заведешь, а по щупу масла меньше минимума.

Как проверить насос, этот клапан?

Так же есть вариант поставить рабочий насос на него от E18NVR, подойдет?

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#2 Sergey_

Опелевод со стажем

• Город: Екатеринбург
• Автомобиль: Omega B facelift, X20XEV, MT

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#3 Karl_96

• Город: Ростов на Дону
• Автомобиль: Omega А 88′ E18NVR, A 89′ C20NE

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#4 Sergey_

Опелевод со стажем

• Город: Екатеринбург
• Автомобиль: Omega B facelift, X20XEV, MT

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#5 Karl_96

• Город: Ростов на Дону
• Автомобиль: Omega А 88′ E18NVR, A 89′ C20NE

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#6 Sergey_

Опелевод со стажем

• Город: Екатеринбург
• Автомобиль: Omega B facelift, X20XEV, MT

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#7 Karl_96

• Город: Ростов на Дону
• Автомобиль: Omega А 88′ E18NVR, A 89′ C20NE

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#8 Sergey_

Опелевод со стажем

• Город: Екатеринбург
• Автомобиль: Omega B facelift, X20XEV, MT

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#9 Karl_96

• Город: Ростов на Дону
• Автомобиль: Omega А 88′ E18NVR, A 89′ C20NE

• @Упоминание

ja bi nacal smotretj perepusknoij klapan nasoso maslennogo — mozet podviss i travit , iznos ,itd

Вообще то гуляние давления масла в зависимости от оборотов это не идеал, на идеале давление более постоянно и при ощутимом изменении оборотов существенно не меняется, а когда на холодном одно и по мере прогрева падает, и на холостых помаргивает лампа аварийного давления, и ярко выраженная зависимость от оборотов, это уже износ. Интересно а масло быстро пачкается, чернеет или нет, можнл попробовать промыть систему залив керосин и дать постоять, периодически прокручивая стартером, может в паддоне грязи много и когда долго постоит все это забивает маслозаборник насоса, а когда немного поработает взбаламутит все и начинает лучше поступать, но это все домыслы, можно капнуть масло на чистую белую тряпочку со щупа и когда впитается посмотреть на свету на наличие металических частиц, при их наличии, можно сказать что идет интенсивный износ, где то жует вкладыши. На некоторых орелевых движках есть регулятор давления, на подобии длинного поршня- стержня, подпертого пружиной, так из за нагара иногда зависает, с торца двигателя шестигранник что бы его отвернуть, некоторые его вообще снимают, но тогда гидрокомпенсаторы сильно поджимает и может распредвал пожевать, кулачки. Попробуйте отмочить , промыть систему керосином.

Нужно проверить давление механическим манометром.Я думаю . забит маслоприемник насоса.

Neskolko mislei po prochitonnamu : 1) moika zagriaznionogo motora vsiakimi sredstvami soderzachije ketoni (aceton , 647 i pod. ) vediot priamo na poteriu motora. Pochemu ? Delo v tom , chto zagriaznenije otvalivaetsia srazu i ne uspevaet rastvoritsia v masle . Oni zabivajut zabornik i motor nachinaet golodat . Chotite pomit motor- mieniaite po chasche maslo . Maslo imeet mojuchije svoistva. 2) izmenenija davlenija zavisimosti ot oborotov dolzno bit i ochen silnoe. Pochemu ? motor sdelan tak ,chto na xx nasos vvodit kinematicheskije pari v rezim hidrodinamicheskogo trenija ( triotsa mezdu soboi sloji masla i mechanicheskogo iznosa net) Davlenija 0,7-1.0bar Dlia nenagruzenogo motora etogo xvataet , i netu nadobnosti tam derzat 2,3,ili4bar. Eto bilo bi rastochitelstvo mochnosti motora.Pri povicheniji mochnosti davlenija na poverchnosti rastiot i motor iz hidrodinamicheskogo perechiol bi v polusuchoi. A eto uze iznos . Chtobi etogo nebilo i podnimaetsia davlenija . Nasos sdelan s rezervom i pri podniatiji davlenija viche 4 bar — reduciruetsia. Pri naturalnom iznose zazori uvelichivaetsia i redukcija proischodit vsio poze ,a pered kapitalkoi — voobche net . masla ne chvataet. Dokazano , chto odin pusk xolodnogo motora po iznosu raven 100km normalnoi ezdij. A morganija lampochki davlenija i preduprezdaet o vchode motora v zonu polusuchovo trenija. S uvaj. R.

Opel Kadett

Opel Kadett

Сообщение admin » 19 янв 2012, 12:49

Взаимозаменяемость запчастей на Опель Кадет

1. На Кадетт 1.3 подходят пыльники шруса и подшипники передние от Ваз 2108

2. На 1,6 SH подходят пыльники ШРУС от 41-го, Москвича. Передние колодки, только у них ухи надо спилить и дырки новые сверлить (дочтаточно геморно, так что лучше все-таки родные). Туда же датчик давления масла от ВАЗ 01-07. Но тут большой вопрос по давлению. В принципе можно и коммутатор присандалить, но тоже дырки сверлить кузов портить. Зачем? Да много что можно воткнуть нашего. Вопрос а стоит-ли? Еще диск сцепления от ВАЗ 06 подходит, только внитреннюю шестеренку надо переварить. А надо-ли? Одно дело пыльники, а колодки часто менять, диск убивать и дыры делать совсем другое.

3. Защита картера от москвича 2141 (большой квадратный лист из стали с передними креплениями). Нужно подрезать уголки сзади по форме нижних рычагов, а так входит как влитая

4. Короткий трос спидометра от 2109-08. Нужно только аккуратно обрезать кончик троса со стороны датчика скорости (чтобы расстояние от конца троса до шайбы было бы такое же , как на родном — что бы датчик скорости мог свободно крутиться ). Обязательно этот момент проверить , т.к. иначе скрутится и отвалится пипка у датчика скорости. Резьба на пластмассовой крышке троса такая же , как на датчике скорости. (датчик стоит только на инжекторных двигателях , он на 6 импульсов на C16NZ. Из него идут три провода на БУ, на показания спидометра не влияет ( если пипка не отломана )).
С родного троса спиливается надфилем крепление к спидометру — и эта трубочка припаивается к вазовскому креплению.

5. Датчик оборотов на двигатель C20NE в любой модели Опеля.
Датчики С20NЕ полностью взаимозаменяемы с датчиками от двигателя ЗМЗ-406 (волга, газель). Так что если вдруг выйдет из строя — поищите. Может дешевле выйдет.

6. Ремень ГРМ на моделях двигателей C20NE. Полностью подходят по длине и количеству зубьев от ВАЗ. Только ТАЗовский уже на 1 мм примерно. Но это не играет важной роли.

Re: Opel Kadett

Сообщение Tituti9 » 19 янв 2012, 12:51

Re: Opel Kadett

Сообщение admin » 19 янв 2012, 13:04

Сейчас стоит задача перебрать генератор, вот что нарыл, может ещё кому понадобится.

Генераторы, устанавливаемые на Опель
Опель устанавливал на двигатели Опель генераторы фирмы Bosch, либо Delco Remy. Генератор фирмы Bosch вероятнее всего встретить на дизельных машинах, а также бензиновых оснащённых кондиционером и большим количеством дополнительного электрооборудования, требующего большой мощности генератора. Генераторы с различным максимальным током различаются прежде всего обмоткой статора (увеличенное число витков, сечение провода уменьшено), ротора (также увеличенное число витков), соответствующим диодным мостом. При этом для генераторов AC Delco диодные мосты, например, одинаковы для всех максимальных токов, кроме 70 Ампер.

Существуют две конструкции генераторов AC Delco по годам — более старая (приблизительно до 1984 года) и более новая. Отличаются внешним видом, шириной передней и задней крышек, статора и несколько иной конструкцией диодного моста. Старый вариант теперь уже почти не встречается. Внешним признаком является очень малый зазор между передней и задней крышками, определяемый толщиной выступа в магнитопроводе статора. По годам есть отличия и более нового варианта, заключающееся в разном типе клеммы для провода возбуждения (плоская или круглая под гайку).

Основным принципиальным отличием генераторов AC Delco от генераторов Bosch, является принцип регулировки выходного напряжения. Генераторы Bosch используют регулировку в зависимости от напряжения на выходе дополнительного диодного моста, питающего регулятор напряжения. Генераторы AC Delco регулируют выходное напряжение в зависимости как от напряжения питания регулятора, так и от выходного напряжения генератора.

Другим менее существенным отличием является тот факт что регулятор напряжения у генераторов AC Delco находится внутри, а у генераторов Bosch снаружи. Этот наиболее заметный внешний признак, наряду с другими менее значительными, чаще всего используется для определения принадлежности данного конкретного генератора к тому или иному производителю. Имеется ряд различных конструктивных особенностей генераторов Bosch.

Генератор состоит из следующих основных частей : передней и задней крышки, статора с обмоткой, якоря, основного диодного моста, вспомогательного диодного моста, регулятора напряжения, щеточного узла, подшипников, шкива.

Основными неисправностями генераторов AC Delco, как и любых других являются выход из строя отдельных частей генератора. При этом некоторые части выходят из строя в результате нормального износа, некоторые из-за неправильной эксплуатации, повреждений автомобиля или его отдельных систем.

Нормальноизнашиваемыми и подлежащими замене по мере выхода из строя являются шкив генератора, подшипники и щетки. При очень большом пробеге автомобиля могут стереться контактные кольца якоря.

Подшипники на любых генераторах изнашиваются в ходе нормальной эксплуатации. Факторами ускоряющими их выход из строя являются:

неправильное натяжение ремня генератора, отсутствие соосности вала генератора в результате разбивания резиновых втулок крепления генератора, неблагоприятные условия работы (высокая влажность, постоянные высокие температуры). Вышедший из строя подшипник определяется по характерному шуму который по мере дальнейшего ухудшения его состояния усиливается. Как правило на генераторах AC Delco чаще выходит из строя передний подшипник (имеет тот же размер что и передний подшипник генераторов Bosch, размер 203).

Шкив генератора выходит из строя в результате нормального износа и его выход из строя ускоряется следующими факторами: несвоевременная замена ремня, неправильное натяжение ремня, несоосность. Как правило изношенный шкив приводит к ускоренному износу приводного ремня что внешне проявляется как резкий свист ремня. Износ шкива приводит к тому что даже новый ремень служит всего лишь 2-3 тысячи километров. Постоянное проскальзывание ремня приводит к недостаточной выходной мощности генератора, и как следствие недозарядке аккумуляторной батареи.

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ снимать клемму с аккумулятора при работающем двигателе. Данный способ проверки зарядки не раз приводил к выходу из строя диодного моста и хотя вероятность его выхода из строя не абсолютна и часто все обходится, тем не менее подобный «варварский метод» проверки применять не следует. При выходе из строя диодного моста, либо один диод или более выгорает и при этом просто падает нагрузочная способность генератора, либо один или более пробиваются накоротко и на выход поступает переменное напряжение.

В генераторе имеется дополнительная диодная сборка, объединяющая в одном корпусе три диода, рассчитанных на малый (3-5 Ампера) ток. Этот мост служит исключительно для питания регулятора и обмотки ротора. Максимальный ток через эти диоды ограничен сопротивлением обмотки ротора и текущим состоянием выходного каскада регулятора. Выход этого моста напрямую соединен с одной из щеток (верхней) и выходной клеммой возбуждения генератора (на лампочку в приборной панели). Выходит из строя достаточно редко. Причинами выхода из строя могут послужить например замыкание провода возбуждения на массу, выход из строя регулятора или щеток.

Регулятор напряжения выходит из строя по разным причинам (например после выхода из строя основного диодного моста или замыкания щеток между собой). В этом случае, либо полностью прекращается работа генератора, либо генератор начинает давать неконтролируемое напряжение на выходе зависящее только от нагрузки и оборотов (до 15-20 и более Вольт — выходной каскад замкнут накоротко и на обмотку ротора подается неконтролируемый ток, ограниченный лишь собственным сопротивлением обмотки и генератор выдает максимальное возможное напряжение).
Еще одной разновидностью выхода из строя (более редкой) является сдвиг напряжения стабилизации, при этом генератор даёт на выходе стабильное, но не соответствующее норме напряжение (например, заниженное 13.2 или завышенное 15 Вольт). При диагностике не следует делать поспешных выводов относительно вышедшей из строя детали, поскольку встречаются дефекты, воспринимаемые неправильно (например проблемы силовой проводки или аккумулятора путают с проблемами, вызываемыми регулятором). Для точной диагностики есть возможность проверить напряжение на щётках, для этого в задней крышке есть маленькое отверстие(фото ниже), расположенное напротив клеммы нижней щетки. Напряжение измеряется относительно провода возбуждения.

Составные части генератора фирмы Delco Remy, 65A, двигатель C20NE

Отдельные компоненты генератора, на фотографиях ниже изображены по мере их снятия, вид спереди:

Гайка передняя, откручиванию не поддалась, хоть и простояла сутки залитая WD40. Пришлось просверлить маленькие отверстия с противоположных сторон, после чего раскололась под стаместкой с первого удара:

Новые гайки выточенные токарем(одна запасная):

Два выгнутых круга, в паре образуют ролик для ремня:

Крыльчатка вентилятора, нагнетает воздух для охлаждения:

Шайба, установлена под крыльчаткой вентилятора:

Передняя часть корпуса с установленным внутри ротором:

Для замены подшипника, необходим специальный съёмник, так как с внутренней стороны подшипник закреплён маленькими держателями. После установки нового подшипника, необходимо закрепить его держателями используя молоток и долото.

Подшипник передний от фирмы KG Bearings, модель 6203 2RS:

Серийный номер и ампераж выбиты сбоку:

Задняя крышка корпуса генератора с установленными в ней деталями:

На фотографии выше, в центре задней крышки, расположен задний подшипник, для его снятия достаточно с внешней стороны крышки нанести несколько ударов молотком, предварительно подложив головку на 10, либо деревянный цилиндр такого диаметра. Новый подшипник устанавливается с внутренней стороны таким же способом, предварительно рекомендуется нагреть заднюю крышку для расширения металла и облегчения установки подшипника. Подшипник задний, игольчатый, номер — 56769:

Компоненты по мере снятия, дополнительный диодный мост:

Диодный мост, при установке под левую сторону подкладывается токонепроводящяя шайба(со стороны кружка находящегося сверху):

Регулятор напряжения с щёткодержателем:

После установки новых щёток, используйте отверстие в задней крышке корпуса, вставив в него маленькое сверло, для удержания щёток. После сборки всего генератора, выньте сверло.

вопрос по давлению масла на двигателе c20ne

• Чтобы отвечать, сперва войдите на форум

#1

• Пол: Мужчина
• Характеристики автомобиля: Omega A, 1988, МКПП, C20NE
• Имя: Олег
• Город: Симферополь

проблема заключается в том что давления нету вообще

причин понять не могу, поэтому расскажу как все было: сначала у меня оторвался черный проводок на катушку зажигания (прямо в пути, ночью) я добрых два часа стоя на трассе пытался найти где и естественно каждый раз крутил мотор стартером для проверки наличия искры. Закончилось все тем что меня на буксире оттащили домой. На следующий день я пришел с утра и таки нашел проблему, искра есть, попробовал запустить мотор, но АКБ вдруг так резко и неожиданно сел (это еше тогда мне показалось старнным т.к. АКБ новый). После полной зарядки АКБ я уже думал что проблему поборол, но когда я поставил его на машину я услышал тоже самое что и до зарядки. попробовали другой акб (с точно едущей машины) не помогло, не найдя проблему в проводах и втягивающем я снял стартер и понес к «мастеру» мастер сказал что поменял щетки и еше что-то и взял 100 грн. После установки стартера назад картина не изменилась. позвонил «мастеру» тот сказал что проверял стартер под нагрузкой (я лично не верю ему) и все было ОК. и тип проблема в моторе. ну тут я позвал друзей и мы завели машину с «толкача» машина завелась но лампочка масла так и не погасла. Я значит подумал был на датчик или на уровень масла, все проверил и все в норме (датчик поставил новый от жигулей (подошел 1в1) ничего не изменилось) сухой распедвал подтвердил отсутствие давления. После таких тестов машину закатили в гараж и сняли поддон, масло при сливе оказалось ооочень жидким (ну я подумал что это значит бензин при запусках моих без искры через зазоры на поршнях уходил в масло, и от этого оно стало жидким). поснимал бугеля посмотрел на вкладыши (мотор кстати делал за 50-60км пробега до этого, вкладыши были новые, коленвал шлифован) на вид мне не понравились шатунные вкладыши (ну думаю может туда уходит давление) купил новые, поставил, проверил обратный клапан на насосе (поршенек сидит глубоко) купил новый фильтр и новое масло (на этот раз гуще 15в40) все собрал назад, ну думаю теперь то должно быть давление, выкатили толкнули, тоже самое (теперь еше и гидрики стучат) , и стартер как не крутил так и не крутит (коленвал кстати вращается нормально, легко)

теперь собственно что я хочу спросить:

1) может ли уходить давление через клапан в головке который там чтобы не поджало гидрики ?

2) куда еше может уходить давление ??

3) может проблема вообще в маслонасосе ?

• Наверх

#2

• Пол: Мужчина
• Характеристики автомобиля: Opel Omega B Caravan 1999 X20XEV + chip Sport АКПП → МКПП Клима Opel Vectra A 1994 C20NE → 20SEH + chip МКПП Кондей
• Имя: Дима
• Город: Санкт-Петербург

Надо было сразу мерить давление масла и делать соответствующие выводы. Если давления нет, то маслонасос на замену.

• Наверх

#3

• Пол: Мужчина
• Характеристики автомобиля: Omega A, 1988, МКПП, C20NE
• Имя: Олег
• Город: Симферополь

был сегодня на разборке, купил другой насос, продавец сказал что это бред и не бывает так чтобы насос такой не работал, но насос все-таки продал .

завтра поставлю посмотрим появится ли давление

• Наверх

#4

• Пол: Мужчина
• Характеристики автомобиля: Opel Omega B Caravan, 1997, АКПП, X20XEV-улетела в кювет; 1995 акпп x20xev- уничтожен подлым ударом в спину; сейчас 1999 акпп x20xev
• Имя: Роман
• Город: Москва ЗАО

Надо было сразу мерить давление масла и делать соответствующие выводы. Если давления нет, то маслонасос на замену.

не факт. у меня пошла по прокладка между маслонасосом и маслозаборником и половина гидриков тарахтела , хотя давление масла было в «норме»

• Наверх

#5

• Пол: Мужчина
• Характеристики автомобиля: Omega A, 1988, МКПП, C20NE
• Имя: Олег
• Город: Симферополь

поменял насос, давление нормализовалось, машина работает.

в старом насосе разломало малую шестерню, непонятно от чего правда.

по поводу стартера, в старом стартере отец пропаял места соединения ламелей и обмоток (простучал каждое соединение отверткой и потом пропаял, теперь стартер крутит лучше чем до поломки, даже магнитофон не тухнет при заводке.

Прикрепленные миниатюры

Изменено: roomal, 27 Апрель 2014 — 01:19

Двигатели Опель C20XE и C20LET

Характеристики двигателей Опель C20XE

Неисправности и ремонт двигателей Opel C20XE и C20LET

Двухлитровый 16-клапанный C20XE был выпущен в 1988 году, в качестве замены 20XE, от которого отличался катализатором и лямбда-зондом, что позволило ему соответствовать экологическим стандартам Евро-1. Блок цилиндров на C20XE был отлит из чугуна и имел высоту 216.3 мм, внутри него установлен коленвал с ходом поршня 86 мм, шатуны 143.1 мм, поршни диаметром 86 мм и высотой 30.43 мм.

Блок накрывает 16-клапанная головка, установленная на прокладке толщиной 1.4 мм. В отличие от родственного C20NE, здесь по 4 клапана на цилиндр, диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных 29 мм, диаметр стержня 7 мм. Характеристики распредвалов C20XE: фаза 252/252, подъем 9.5/9.5 мм.

Привод ГРМ на C20XE ременной, замена ремня ГРМ необходима через каждые 60 тыс. км. Не сделав этого, вы рискуете попасть на обрыв ремня, после чего мотор загнет клапана. На этом моторе не требуется регулировка клапанов т.к. здесь применены гидрокомпенсаторы. Производительность форсунок на C20XE — 214 сс. В 1993 году мотор претерпел рестайлинг и получил новую систему зажигания без трамблера, измененную ГБЦ и привод ГРМ, другой выпускной распредвал, ДМРВ, форсунки 241 сс, а также блок управления Motronic 2.8 (на дорестайлинге был Motronic 2.5).

На основе этого атмосферного мотора был создан турбированный C20LET, который отличался от C20XE поршнями с более глубокой лужей, что позволило снизить степень сжатия до 9. В качестве турбокомпрессора использовался ККК-16, давление наддува в стоке 0.5 бар. Из отличий: форсунки производительностью 304 сс, распредвалы 251/250 с подъемом 8.5/8.5 мм, блок управления Bosch Motronic 2.7.

В 1996 году двигатели C20XE и C20LET сняли с производства и вместо них начали ставить X20XEV.

Проблемы и недостатки двигателей Опель C20XE и C20LET

1. Трещины в ГБЦ. Явный признак проблемы это масло в расширительном бачке. Лучшим вариантом будет купить ГБЦ Coscast от Cosworth, которая лишена этой проблемы. Но можно отремонтировать свою головку путем завтуливания канала, есть немало специалистов, кто занимается такими работами.

В остальном мотор не имеет явных проблем и болезней, все работает нормально, но возраст не щадит никого и, с таким серьезным пробегом как у вас сейчас, С20ХЕ может преподнести вам любую проблему в любое время.

Тюнинг двигателей Opel C20XE и C20LET

C20XE на дросселях

Чтобы получить мощность чуть больше стока, примерно 170+ л.с., вам нужно отремонтировать мотор и привести его в идеальное состояние, затем, поставить дросселя, заменить выпускной коллектор на 4-2-1 с прямой выхлопной трубой, диаметром 63 мм, и агрессивно прошить блок управления. Добавив распредвалы Schrick 276, можно получить под 200 л.с. Сток мотор лучше не крутить выше 7000-7200 об/мин — болты шатунов не держат слишком высокие обороты (выше 7500 об/мин). Поэтому если планируется установка злых распредвалов, то лучше сразу поставить ARP болты, масляный насос от Z20LET, а затем уже кованые поршни под степень сжатия 11, легкие шатуны, облегченный маховик и все сбалансировать, сделать портинг головы, купить клапаны (впуск 34, выпуск 30 мм) с пружинами, толкателями, титановыми тарелками, понадобятся еще бронзовые направляющие, форсунки C20LET. Для простоты настройки, можно перевести ваш C20XE на блок управления Январь. В итоге, все это в сборе даст хорошо за 200 л.с.

C20XE Turbo/C20LET

Сток мотор C20LET с чипом EDS Phase 1 дает 260 л.с. С чипом EDS Phase 2, с интеркулером, новыми свечами, болтами шатунов ARP и с форсунками 470 сс, показывает 280 л.с. при наддуве в 1 бар, чего вполне достаточно для активной езды. С чипом EDS Phase 3 и выхлопом на 63 мм трубе, на давлении наддува 1.15 бар, можно получить 300 л.с. С чипом EDS Phase 3.5 и на наддуве 1.25 бар, с насосом Walbro 255, можно получить еще немного мощности (

320 л.с.). Вместо EDS можно перевести свой C20LET на Январь и настраивать все самому. Получить 350+ л.с. вам поможет турбина от Митсубиси Эво TD05, с нормальным коллектором, с блоу-оффом, с усиленными Н-образными шатунами, ARP шпильками, более производительными форсунками (

700 cc), понадобится большой интеркулер, впускной вал C20XE, масляный насос Z20LET, блок управления Январь.