Датчик воздуха двигателя форд схема - Авто Сфера №76
Avtosfera76.ru

Авто Сфера №76
7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Датчик воздуха двигателя форд схема

FordManual.ru

  • ‹‹‹ Проверка и замена датчиков системы управления двигателем. Электрика двигателя Ford Fusion
  • Схема 25. Стоп-сигналы автомобиля. Электрические схемы Ford Fusion ›››

Схема 18а. Система кондиционирования воздуха

1 — монтажный блок реле и предохранителей за вещевым ящиком; 2 — электродвигатель системы вентиляции и кондиционирования салона; 3 — дополнительное сопротивление; 4 — выключатель электродвигателя системы вентиляции и кондиционирования салона

Схема 18б. Система кондиционирования воздуха

1 — монтажный блок реле и предохранителей за вещевым ящиком; 2 — электронный блок управления двигателем; 3 — датчик высокого давления в системе кондиционирования; 4 — датчик низкого давления в системе кондиционирования; 5 — модуль отопителя; 6 — электропривод заслонки системы вентиляции и кондиционирования салона

Схема 18в. Система кондиционирования воздуха

1 — монтажный блок реле и предохранителей за вещевым ящиком; 2 — блок реле в моторном отсеке; 3 — электронный блок управления двигателем; 4, 6 — муфта компрессора кондиционера; 5 — датчик высокого давления в системе кондиционирования; 7 — диод муфты компрессора кондиционера

Схема 18г. Система кондиционирования воздуха

1, 3 — монтажный блок реле и предохранителей за вещевым ящиком; 2 — монтажный блок предохранителей в моторном отсеке; 4 — блок реле в моторном отсеке; 5 — электронный блок управления двигателем; 6 — резистор электродвигателя системы охлаждения двигателя; 7 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 8 — электродвигатель вентилятора системы охлаждения двигателя

Как работает кондиционер схема автокондиционера. car air conditioning. aire acondicionado automotriz

Обучающее видео: Системы кондиционирования

Принцип работы системы кондиционирования DENSO

FORD FUSION ремонт трубки кондиционера Форд Фьюжн

Устройство автомобильной системы кондиционирования воздуха

Как работает схема кондиционера, современные схемы управления и типичные неисправности.

Делаем «вечный» датчик массового расхода воздуха на ATiny13

Этот проект появился из-за нежелания покупать бывшую в употреблении около 30 (тридцати) лет деталь за совсем немаленькую сумму в 3000 — 5000 руб. Можно сказать что это будет проба пера в схемотехнике и программировании микроконтроллеров. Если интересно — продолжение под катом.

Осторожно много фото!

Итак, начинаем подпирать велосипеды костылями.

Вводные данные

BMW E30 в кузове купе 1986г с мотором M10B18 (4 цилиндра, 1.8л, инжектор):

Проблемы

1. Чихает
2. Не едет
3. Жрет и не толстеет

Годы в России не пощадили её. Высококачественный бензин, соляные ванны, «пористые дороги». Однако, больше всего ей досталось от бывших хозяев и суровых Русских автомехаников, бессмысленных и беспощадных, производивших ремонты сомнительной необходимости и эффективности. Ярким примером одного из таких ремонтов вы можете полюбоваться на КДПВ. А что это там такое беленькое, все в припое? Это керамическая плата— основная деталь ДМРВ , на нее нанесены пленочные резисторы и дорожка по которой должен бегать подвижный контакт. Как видно на фото она треснула, и некто пытался восстановить ее таким вот варварским методом. Безуспешно. Вот он — корень всех проблем! Тут нужно сказать что ДМРВ является основным датчиком, влияющим на смесеобразование.

Немного теории

Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic.

Система распределенного впрыска L-Jetronic является системой импульсного впрыска с электронным управлением количественным и качественным составом топливно-воздушной смеси. Для обеспечения импульсного впрыска топлива в системе применены форсунки с электромагнитным управлением.

Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — т.е. распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет.

Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки.

Вернемся к ДМРВ. Здесь установлен электро-механический ДМРВ, в народе именуемый «лопата», очевидно за характерную форму подвижной заслонки.

Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности (считай массы воздуха в единицу времени) отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки.

Варианты решения проблемы:

1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто.
2. Купить БУ ДМРВ — 30 лет эксплуатации, никаких гарантий, стоит 3000 — 5000 руб.
3. Купить новую плату (неоригинал, делают малыми партиями) — цена 300р+пересыл, выглядит так:

Как видно, конструкция отличается от заводской. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа.

4. Купить ДМРВ современного типа без движущихся деталей + так называемый конвертер — цена вопроса немного отпугивает, так же необходимо будет адаптировать впускной тракт, наращивать длину патрубков и т. д.

5. Придумать что-то своё.

Для меня выбор был очевиден.

Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина.

Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные. Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха.

Читать еще:  Tda1085c схема управления двигателем своими руками

Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить.

Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные. Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно.

Нашёл вот такой: KMA-200.

С ходу не смог купить его в своей глуши. И случайно наткнулся на вот такой готовый ДПДЗ в котором и применен KMA-200.

В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект.

На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато…

Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их?

Набросал и смоделировал схемку:

Немного о схеме.

  • Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц.
  • Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры.
  • Выходной сигнал ШИМ с частотой около 18кГц

Далее простой фильтр и операционный усилитель LM358 из старой материнки (КУ=1+(330000/100000)=4.3), управляющий полевиком (из той же материнки). Максимальное выходное напряжение = 4.3 * 2.5 = 10,75В.

Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может.

Вообще все детали у меня были в наличии кроме датчика поворота.

Время писать прошивку! Это первая моя прошивка МК, так что конечно все не оптимально, и конечно я выбрал немного странноватый инструмент BascomAVR, в котором писать приходится на каком-то псевдо-кубейсике. Очевидно встроенный туда компилятор не очень оптимизирован, прошивка получается жирная, и полиномиальная интерполяция которую я хотел туда впихнуть к сожалению не влезла. Пришлось реализовать аппроксимацию тремя прямыми отрезками. Почему тремя? Потому что больше не влезло (Bascom + 1 кб flash).

Чтобы выяснить уравнения прямых буквально минут за 10 набросал тупую софтинку в Qt Creator, пошевелил контрольными точками, определился с положением прямых.

Красная линия это искомая характеристика, синяя это аппроксимация прямыми. Далее компиляция и заливка прошивки в эмулятор. Все шевелится так как я и ожидал.

На скорую руку разводим плату и расчехляем лазерный утюг.

Травим, паяем, исправляем косяки разводки (ну куда же без них).

Внимательный читатель и опытный радиолюбитель заметит 2 ошибки которые я допустил при запайке.

Далее включение, проверка основных параметров, и суточная прогонка в разных режимах. Проверка показала что все работает так как и задумывалось. Время сборки и установки на авто.

После настройки подстроечником, машина начинает работать так как и должна, в дальнейшем был проверен расход бензина и динамика, все оказалось в норме, те соответствовало заявленным характеристикам. Машинка каталась на юга из средней полосы России, никаких проблем не появилось.

Я считаю, что первый опыт программирования микроконтроллеров, да в принципе и создания схем, был для меня удачен. Конечно есть огрехи: например выбор среды программирования. В следующем проекте я уже использовал CVAVR, прошивка получается намного компактнее. Выбор микроконтроллера тоже можно было бы назвать не удачным, хотя я его и не выбирал, он у меня был, и было желание его использовать. Сразу по окончанию работы с этим проектом я заказал несколько ATiny85, которые имеют в 8 раз больше памяти, но пока шла посылка эту машину внезапно купили, и ДМРВ так и остался с не идеальным алгоритмом).

Признаки неисправности волюметра: когда нужно купить новый расходомер воздуха

В большинстве случаев на поломку датчика расхода воздуха указывают следующие признаки:

  • существенное увеличение расхода топливной смеси;
  • появление рывков во время работы мотора (это особенно характерно для работы на холостом ходу);
  • проблемы с запуском мотора;
  • отказ в работе двигателя.

Эти признаки могут говорить о неполадках других механизмов, но обычно они указывают на неисправности именно ДМРВ.

Датчик воздуха двигателя форд схема

положения коленвала (CKP),

положения распредвала (CMP),
положения дроссельной заслонки (TP),
температуры головки блока (CHT),
температуры входного воздуха (IAT))

блок управления выбирает длительность впрыска, анализирует показания лямбда-зонда — кислородного датчика (одного или двух), корректирует длительность впрыска, обеспечивая оптимальное качество топливной смеси;

Читать еще:  Двигатель болотоход своими руками чертеж

• По количеству оборотов холостого хода (ХХ)

• По детонации

Блок управления с помощью датчика детонации (KS) и системы управления опережением зажигания обеспечивает изменение угла опережения зажигания до прекращения детонации. Это позволяет адаптировать систему к качеству залитого бензина и состоянию электромеханических параметров двигателя (свечей, головки блока цилиндров и газораспределительного механизма (ГРМ)).
Контур обратной связи системы замкнут не всегда — он отключен при пуске и прогреве холодного двигателя, а также в режиме разгона и полной нагрузки. В этом случае блок управления использует стандартные значения параметров впрыска, рассчитанные для идеального двигателя. Кроме того, управляющая программа ЭСУД «Ford EEC V» использует механизм «адаптивной коррекции»: запрограммированные значения параметров для некоторых датчиков и исполнительных механизмов изменяются в процессе эксплуатации с учетом износа двигателя для достижения максимальной эффективности его работы. Еще ЭСУД «Ford EEC V» имеет функцию, получившую название «режима ограниченной управляемости», или «limp home». Это означает, что при возникновении некоторых неисправностей система управления двигателем начинает руководствоваться не показаниями датчика, а его эталонным значением. Такой режим дает возможность доехать до станции техобслуживания на неисправном автомобиле. После устранения неисправности система возвращается к нормальному режиму функционирования.

Принципиальная схема ЭСУД «Ford EEC V» двигателя 1,6 (FYDA/C, FYDB/D, комплектации МТ) приведена на рис. 1, а компоновка элементов системы под капотом автомобиля «Ford Focus» — на рис. 2.

На рисунке 1 приведены следующие обозначения элементов:
• 15 — Ignition switch (шина «15» замка зажигания);
• 30 — Battery (шина «30» бортовой сети);
• 31 — Battery (шина «31» бортовой сети);
• A1 — Audio unit (аудиооборудование);
• A15 — Cruise control module (блок управления круиз-контроля);
• A162 — Immobilizer control module (блок управления иммобилайзером);
• A19 — Trip computer (бортовой компьютер);
• A35 — Engine control module (ECM— блок управления впрыском);
• A5 — Instrument panel (панель приборов);
• B132 — Camshaft position sensor (CMP — датчик положения распредвала);
• B147 — Throttle position sensor (TP— датчик положения дроссельной заслонки);
• B172 — Cylinder head temperature sensor (CHT — датчик температуры головки блока);
• B25 — Intake air temperature sensor (IAT — датчик температуры входного воздуха);
• B30 — Mass air flow sensor (MAF — датчик массового расхода воздуха);
• B33 — Vehicle speed sensor — (VSS— датчик скорости);
• B54 — Crankshaft position sensor (CKP — датчик положения коленвала);
• B69 — Knock sensor (KS — датчик детонации);
• B72 — Heated oxygen sensor (HO2S— ЛЯМДА-зонд с подогревом или датчик кислорода);
• C3 — Suppressor (подавляющий фильтр);
• E23 — Clock (часы);
• F — Fuse (предохранитель);
• G1 — Alternator (генератор);
• H63 — Engine malfunction indicator lamp (MIL — индикация «неисправность двигателя»);
• K12 — Engine coolant blower motor relay (реле вентилятора системы охлаждения);
• K143 — AC compressor clutch relay (реле муфты компрессора кондиционера);
• K20 — Fuel pump relay (реле топливного насоса);
• K4 — Starter motor relay (реле стартера);
• K46 — Engine control relay (главное реле питания ECM);
• K76 — Ignition auxiliary circuits relay (реле усилителя зажигания);
• M12 — Fuel pump (топливный насос);
• S152 — AC refrigerant high pressure switch (датчик высокого давления кондиционера);
• S231 — Power steering pressure switch (PSP — датчик давления гидроусилителя руля;
• S258 — Clutch pedal position switch (CPP — датчик педали сцепления);
• S338 — AC refrigerant dual pressure switch (двойной датчик давления кондиционера);
• S39 — Inertia fuel shut-off switch (IFS — инерционный клапан отключения топлива);
• T1 — Ignition coil (катушка зажигания);
• X1 — Data link connector (DLC — диагностический разъем);
• Y104 — Evaporative emission canister purge valve (EVAP — клапан вентиляции);
• Y3 — Injector (форсунки);
• Y99 — Idle air control valve (IAC — регулятор холостого хода).

На рисунке 2 цифрами обозначены следующие элементы:
• 1 — CMP;
• 2 — CKP;
• 3 — CHT;
• 4 и 5 — монтажный блок № 1;
• 6 — клапан вентиляции топливного бака;
• 7 — регулятор давления топлива;
• 8 — регулятор холостого хода;
• 9 — катушка зажигания;
• 10 — форсунки впрыска;
• 11 — датчик температуры входного воздуха;
• 12 — датчик детонации;
• 13 — датчик массового расхода воздуха;
• 14 — датчик положения дроссельной заслонки.

Остальные компоненты ЭСУД расположены на кузове автомобиля в следующих местах:
• CPP (находится под педалью сцепления);
• нижняя вертикальная панель кузова, рядом с левой ногой водителя
• диагностический разъем (находится справа под торпедой);
• блок управления впрыском (левая «кик-панель»);
• топливный фильтр (находится рядом с топливным баком);
• топливный насос (находится в топливном баке);
• ЛЯМБДА-зонд (размещен перед катализатором);
• инерционный клапан отключения топлива (левая «кик-панель»);
• датчик давления ГУР 1,4 (установлен в контуре высокого давления ГУР);
• датчик давления гидроусилителя руля (ГУР) 1,6 (находится в корпусе насоса ГУР);
• датчик скорости (установлен в корпусе коробки переключения передач (КПП)).

Читать еще:  Что такое пцн в двигателе

На рис. 3 приведен внешний вид монтажного блока № 1.

Проверка параметров блока управления впрыском

Для обеспечения системы в проверке ECM данные в табл. 1 объединены в две группы и располагаются в порядке «от главного — к второстепенному». Этот порядок предполагает вначале проверить функции обеспечения ECM — электропитание, иммобилайзер, синхронизациию, датчики, а затем перейти к исполнительным функциям — управление реле, зажиганием, форсунками, холостым ходом, лямбда-регулированием и дополнительными устройствами.

На рис. 4 приведены контрольные осциллограммы ECM «Ford EEC V» (их порядковые номера приведены в последней колонке табл. 1).

На рис. 5 приведен внешний вид разъема ECM, на контактах которого контролируются сигналы (см. вторую колонку в табл. 1) в ходе проверки ECM.

Самодиагностика «Ford EEC V»

Диагностическая практика — проверка компонентов ЭСУД «Ford EEC V»

Начинать диагностику следует после следующих подготовительных операций и измерений:
— прогревают двигатель до рабочей температуры (около 80°С);
— система зажигания должна быть исправна;
— установлен новый воздушный фильтр;
— рукоятка коробки передач (АТ) — в позиции «Р» (паркинг);
— все дополнительное оборудование, включая кондиционер, отключено;
— во время диагностики вентилятор радиатора не должен работать;
— в моделях с гидроусилителем руля рулевое колесо должно быть в положении прямолинейного движения.

Обороты ХХ должны быть в пределах 700±30 об/мин (поддерживаются электроникой автоматически). Если ХХ не в норме, проверяют герметичность впускной системы и проводят тесты электронных компонентов системы впрыска.

Состав выхлопных газов должен соответствовать следующим значениям:
— содержание СО на ХХ не более 0,5% (на 2800. 3100 об/мин — не более 0,3%);
— содержание CH не более 100 ppm (100 частей на миллион);
— содержание О2 порядка 0,1.0,5%.

Если параметры выхлопных газов не соответствуют приведенным, проверяют герметичность впускной и выпускной систем и тестируют электронные компоненты системы впрыска.

При выполнении диагностических процедур следует соблюдать следующие правила:
— все коммутации разъемов и измерительных приборов проводить при отключенном зажигании;
— для защиты катализатора и ЛЯМДА-зонда, перед «прокруткой» двигате ля стартером, на время проверки отключают разъемы форсунок.

фокус 2 чистка датчика МАР (ДАД) — бортжурнал Ford Focus Sedan 2.0L АКПП 2007 года на DRIVE2

Решил почистить датчик МАР или как его еще называют ДАД, датчик абсолютного давления.Прошу заметить что датчик МАР устанавливается на двигатели 1.8 2.0 и выше, на двигателе 1.4 1.6 этого датчика нет, там стоит ДМРВ!

Почитал в инете, что почистить этот датчик не помешает, к тому же пробег составляет уже 143т.км. это первая чистка! Это один из главных датчиков в двигателе, он работает в паре с датчиком температуры впускного воздуха и отвечает за смесеобразование в цилиндре. Если он забит грязью и сажей, то он начинает не правильно анализировать степень разряжения воздуха во впуске, отсюда не корректное смесеобразование, чек при это не загорается, мозги думают что все Ок, последствия этого могут быть разные.

Короче, я подлез к нему сверху, нечего не снимал, датчик крепится на одном саморезе, торкс на 25, лучше откручивать торксом на 20 так проще попасть.Самое сложное закрутить саморез обратно, я брал торкс на 25 вставил саморез, приклеел его к торксу, чтобы не выскочил из головки, потом аккуратненько все наживил, спокойно без нервов 🙂 !

В конце все таки пришлось снять защиту, я уронил головку, не беда.

Первое что я заметил когда завел, при пуске двигателя пропала подгазовка до 2000об., возможно просто совпадение, на тачке еще не ездил, поеду завтра, позже отпишусь что изменилось.Покатавшись немного, заметил только что при запуски двигателя обороты теперь не подымаются выше 1800 а раньше подымались до 2000, педаль газа стала более чуткой, но на акпп это плохо заметно. Все равно хочу сказать что этот датчик чистить нужно.

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 143000 км

Распространенные поломки автомобильного кондиционера

При отсутствии должного ухода наиболее частые поломки свойственны конденсатору. Этот теплообменник постоянно подвергается высокому давлению, кроме того в силу расположения рядом с радиатором охлаждения автомобиля он испытывает механические нагрузки. В радиатор летит грязь, пыль, соль и реагенты с дороги. Кроме того, из-за вибрации со временем появляются микротрещины и, как итог, утечка хладагента.

Периодически ломаются механические узлы. Например, подшипники. Признаки – шум кондиционера при включении, во время работы.

Хуже, когда кондиционер шумит при запуске и затихает при отключении. Это говорит о люфте у компрессора.

Автокондиционер – полезное, но сложное оборудование. Соблюдайте перечисленные в статье правила эксплуатации автомобильного кондиционера, чтобы техника годами радовала комфортом в салоне.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector