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Ford kuga как прошить двигатель

Ford kuga как прошить двигатель

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Режим «ECO MODE» или «ЭКО» позволяет изменять режим работы двигателя для более экономичного расхода топлива.

Экстерьер: стоит ли модернизировать внешнюю часть кузова?

Колоссальных изменений с внешней стороной кузова на Ford Kuga обычно не проводят. Весь спектр модернизации направлен на увеличение функциональности автомобиля или преображение дизайнерской концепции. Обычно владельцы Ford Kuga, спустя несколько месяцев эксплуатации, оснащают автомобиль следующим оборудованием:

  • Бампера с малым свесом – «подрезанные» кастомные бампера позволяют предупредить риск повреждения автомобиля в результате движения по грунтовой дороге или ухабам. Передний штатный бампер имеет глубокий свес, что становится причиной мелких ДТП в результате парковки в зимнее время или на дороге после ливней. Стоимость кастомных бамперов на Кугу составляет от 25 000 рублей;

  • Грузовые рейлинги и аэрбаг – данное оборудование увеличит багажный объем и позволит перевозить больше груза. Цена грузовых рейлингов на Ford Kuga на рынке РФ стартует от 3 500 рублей, отдельно за грузовой аэрбаг придется отдать от 27 000;
  • Защитные накладки – накладки на бампер, защитные молдинги и дефлекторы окон существенно повышают практичность эксплуатации и обслуживания транспортного средства. Стоимость данных аксессуаров напрямую зависит от их размеров и функционального предназначения.

В исключительных случаях автомобиль покрывают виниловой пленкой, чтобы защитить лакокрасочное покрытие от повреждения в результате эксплуатации. Однако требуется помнить, что проклейка автомобиля камуфляжной пленкой или винилом с отличающимся от стока цветовым решением, требует внесения корректив в ПТС.

Update 4

Think GT car and your mind will likely be drawn to an image of a rare two-door coupe cutting through an Alpine pass with a V12 growl as a backing track.

Sadly, in carwow land, the reality is something quite different. The GT is a Kia, the roads are in Kent and the backing track is the shrill howl of an unspectacular four-cylinder.

We’re here for a reason, though, and that’s to discover whether our Proceed has any right to carry a GT badge. Let’s deal with the looks first, and the first tick in the Proceed’s favour. It looks expensive – not Ferrari/Aston Martin expensive – but just classy enough to be a budget alternative to a Mercedes or Audi. For a Kia, that’s no mean feat.

The Proceed is a comfortable long-distance cruiser that doesn’t go all to pot at the mere hint of a twisting country road

And that feeling of surprising satisfaction carries through to how the Proceed drives. Driven at an enthusiastic pace its direct steering makes the car easy to place in corners, there’s loads of grip and it’s also reasonably comfortable.

Sure the engine’s more about mid-range surge than spine-tingling top-end acceleration, but it’s effective, and the same’s true of the seven-speed dual-clutch automatic gearbox left to its own devices, anyway.

Seize the initiative though and things quickly unravel. In manual mode, the previously unobtrusive gearbox’s slow reactions will quickly have you pulling your hair out. The sharper throttle responses gained by pressing Kia’s Sport button merely expose the fact that the engine quickly runs out of puff, and you soon tire of the exhaust’s drone in this louder setting.

All of which only serves to further reinforce the Proceed GT’s credentials. Okay, bear with me, you see, if you want an aggressive body kit, a bone-shattering ride, frenetic power delivery and the ability to stick to corners harder than am inhumane trap sticks to rodents, you get a hot hatch.

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If you want a car that’s good looking, swift but also comfortable, you buy a GT – and, at this price, the Kia Proceed does a good job of ticking all these boxes.

MTBing has been a big passion of mine since growing up in Glasgow, a city that’s blessed with some of the world’s best trails just a stone’s throw away.

That all stopped when I moved to the sprawling concrete jungle that is London, my pursuit of the sport stopping quicker than a full-sus downhill bike wearing big tyres and hydraulics. Riding a heavy mountain bike with saggy suspension in the capital makes about as much sense as commuting to work by pogo stick with lead weights in your bag.

At least it did until I saw one of those eBay deals that was too good to refuse and found myself in possession of exactly the bike I used to own many moons ago.

This sweeping roofline is enough to make owners of boxy SUVs weep

The new purchase means the Kia has recently turned its hand to carrying mountain bikes – a job it’s perfect for. Its large boot opening, and the neat way its seats fold flat into the floor makes loading a bike (even a big clumsy one) easy.

Being good to drive also matters – when you’re pushing into the sticks you may as well do it in a car that makes it an enjoyable experience.

Okay, there’s a suspicion that the Kia is an eight-tenths car that prefers to be driven quickly rather than at the ragged edge, but with a boot full of mountain bikes and mountain bike accessories, this is not a problem. Which makes the Kia’s nippy squirts of performance, well judged suspension and ample grip, perfect for the job.

It’s also a car you’ll not be embarrassed to turn up at the bike track in – smart enough to turn heads, but not so flash that you’re immediately hated by all and sundry.

Then there’s the return journey. The Kia’s heated seats take the pain out of weary muscles, their supportiveness relieves your back after a day in the saddle, and the Arctic blast of the air-con stops your core temperature resembling that of a furnace.

All of which is good news. We reckon Kia’s hit its brief – to build a car that combines style and performance, with comfort and practicality – absolutely bang on with the Ceed GT.

And the Kia has plenty of sporty touches like these dorsal fin pillars

Sure it’s not quite as practical as an SUV – the obvious choice for a biker – but it’s better to drive, better to look at and cheaper to run (you’ll get 40mpg with care), all of which makes it a car worth considering if you’re in the market for a spacious car with buckets of style.

Arbeitsverfahren des Ottomotors

Allen Ottomotoren gemeinsam ist ein Ablauf, der sich in vier Phasen gliedert (siehe nebenstehendes Bild):

1–2 Verdichtungstakt: Der Kolben fährt im Zylinder nach oben und drückt das Kraftstoff-Luftgemisch auf etwa 10 % seines Ausgangsvolumens zusammen, es entsteht ein Druck von ca. 20 bar.
2–3 Zünden und Verbrennen: Entzündet wird das Gemisch kurz vor dem oberen Totpunkt durch Funkenüberschlag an der Zündkerze. Die Flammfront breitet sich konzentrisch aus und erlischt an der kalten Brennraumwand. Das brennende Gas erhitzt sich auf über 2000 °C, der Druck im Zylinder steigt stark an, er kann 80…100 bar erreichen. Zwischen dem Zünden und Erreichen des maximalen Drucks verstreicht eine gewisse Zeit. Daher liegt der beste Zündzeitpunkt bei höherer Drehzahl früher (bis ca. 40° vor OT).
3–4 Arbeitstakt: Der zurückweichende Kolben entspannt das heiße Gas. Der Druck fällt dabei auf etwa 2 bar und die Temperatur auf etwa 1000 °C. Da das Gas während der Expansion wärmer ist, als es vorher beim Verdichten war, hat es bei der Expansion auch einen höheren Druck und verrichtet nutzbare Arbeit. Der Mittelwert des Druckunterschieds beim Verdichten und Arbeiten heißt mittlerer Arbeitsdruck oder kurz Mitteldruck.
4–1 Gaswechsel (Spülen): Nach dem Arbeitstakt wird das Abgas aus dem Arbeitsraum entfernt und frisches Gas eingelassen.

  • Beim Viertaktmotor läuft der Motor eine Umdrehung (zwei Takte) als Spülpumpe: Ein gesteuertes Auslassventil öffnet sich zu Beginn des Auspufftaktes und der hoch fahrende Kolben drückt das Abgas in den Auspuff. Hat der Kolben den oberen Totpunkt erreicht, schließt der Auslass, das Einlassventil wird geöffnet und der herunterfahrende Kolben saugt frisches Gas in den Zylinder. Gegen Ende des Ansaugtaktes schließt der Einlass; im unteren Totpunkt beginnt wieder ein Verdichtungstakt.
  • Beim schlitzgesteuerten Zweitaktmotor gibt der zurückfahrende Kolben kurz vor dem unterem Totpunkt erst Auslass- und dann Einlassschlitze frei. Das Abgas entweicht, frisches Gas strömt nach. Um das Gas in den Zylinder zu drücken ist eine eigene Spülpumpe notwendig, im einfachsten Fall ist das das Kurbelgehäuse mit der Kolbenunterseite.
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Als Kraftstoffe für Ottomotoren können außer Motorenbenzin auch Flüssiggas (Propan und Butan), Methan (Erdgas, Biogas, Klärgas, Deponiegas, Grubengas), Gichtgas sowie Ethanol/Methanol, Wasserstoff und theoretisch alle anderen brennbaren Gase verwendet werden. Motoreinstellungen wie Zündzeitpunkt/Zündstärke, geometrisches Verdichtungsverhältnis und Luft-/Kraftstoffverhältnis müssen auf den Treibstoff abgestimmt sein. Mischbetrieb ist gleichzeitig oder alternativ (begrenzt) möglich, verlangt dann aber meist entsprechende Anpassungen.


Flüssiger Kraftstoff – in der Regel Motorenbenzin – wird in der angesaugten Frischluft zerstäubt; entweder vor dem Ansaugen mit einem Vergaser oder durch Saugrohreinspritzung, oder aber seit etwa der Jahrtausendwende nach dem Ansaugen bei Benzindirekteinspritzung. Bei PKW-Motoren ist die Einspritzung seit Ende der 1980er meist elektronisch gesteuert.


Gezündet wird das Gemisch kurz vor dem oberen Totpunkt. Bei modernen Motoren wird der Zündzeitpunkt von einer elektronischen Motorsteuerung je nach Last und Drehzahl gewählt, früher gab es auch manuell oder über Fliehgewichte und Unterdruckdosen betätigte Verstellmechanismen.


Beim Zweitaktmotor wenden am Ende des Arbeitstaktes und am Beginn des Verdichtungstakts gleichzeitig die Verbrennungsgase ausgestoßen und das Frischgemisch eingeleitet, meistens indem das frische Gas das Abgas verdrängt. Bei kleinen Motoren, etwa in Gartengeräten oder Straßenfahrzeugen, steuert meist der Kolben Ein- und Auslasszeitpunkt, indem er bei entsprechender Stellung Gaskanäle öffnet oder verdeckt. Bei Vergasermotoren oder Saugrohreinspritzung sind Spülverluste unvermeidlich, was sich nachteilig auf den Verbrauch und die Kohlenwasserstoffemissionen auswirkt. Bei Direkteinspritzung können die Spülverluste reduziert werden. Eine weitere Methode zur Reduzierung der Spülverluste in einem begrenzten Drehzahlbereich ist die Verwendung eines Resonanzauspuffs. Dabei wird die Druckwelle, mit der der Abgasstrom beim Öffnen der Auslasskanäle in den Auspuff schießt, reflektiert. Die zurückeilende Druckwelle schiebt dann das Frischgas, das zum Ende des Spülvorgangs bereits in den Auspuff geströmt ist, wieder in den Zylinder zurück.

Weiterhin ist der nutzbare Kolbenhub für Verdichtung und Arbeitstakt kürzer als der Gesamthub zwischen den beiden Totpunkten, da er erst mit dem Schließen der Überström- und Auslasskanäle beginnt und mit dem Öffnen der Kanäle endet. Deshalb wird im Arbeitstakt (bei gleicher Drehzahl) eine geringere Leistung als beim Viertaktverfahren erreicht, was teilweise dadurch kompensiert wird, dass der Zweitakter alle 360° Kurbelwinkel einen Arbeitstakt hat, anstatt alle 720° wie beim Viertakter. Mit Zweitaktmotoren ist dadurch im Vergleich zu Viertaktmotoren ein besseres Leistungsgewicht möglich, ein Nachteil beim spezifischen Kraftstoffverbrauch bleibt jedoch erhalten. Bei einfachen, kleinen Zweitaktmotoren wird die Ansaugluft im Kurbelgehäuse vorkomprimiert, weshalb sich dort kein Schmieröl befindet: Solche Zweitakter tanken zur Motorschmierung ein Öl-Benzin-Gemisch. Größere und aufwendiger gebaute Zweitaktmotoren können einen geschlossenen Schmierölkreis haben, brauchen dann aber für die Zylinderfüllung eine externe Spülpumpe oder -gebläse. Bei Zweitaktmotoren ist die Resonanzschwingung der Gassäule im Ansaug- und Abgastrakt entscheidend für den Füllungsgrad im Zylinder, eine gute Zylinderfüllung und damit gute Leistung und gutes Drehmoment ist daher nur im Resonanzbereich der Ansaug- und Auspuffanlage, also in einem relativ schmalen Drehzahlbereich möglich.

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Zweitakt-Ottomotoren werden verwendet, wenn es auf nicht auf Kraftstoffkosten ankommt, sondern auf geringe Anschaffungskosten (wie bei Mofas, Mopeds, Generatoren, Rasenmähern) oder ein niedriges Masse-Leistungs-Verhältnis (etwa bei Leichtflugzeugen, Modellflugzeugen oder Jet-Ski) oder bei tragbaren Arbeitsgeräten (Motorsägen) und bei speziellen Sportgeräten (Moto-Cross- und Trial-Motorräder).


Beim Viertaktmotor sind dagegen Ein- und Auslasstakt getrennt und in jedem Zylinder gibt es nur alle zwei Umdrehungen einen Arbeitstakt. Zur Steuerung des Gaswechsels ist eine Ventilsteuerung notwendig, die meist über Nockenwellen realisiert wird, die mit halber Motordrehzahl laufen. Das bedeutet einen höheren konstruktiven Aufwand, zusätzliche Reibung sowie höheres Gewicht und Volumen als bei Zweitaktmotoren – was aber meist durch den niedrigeren Kraftstoffverbrauch gerechtfertigt wird. Weiterhin lassen sich Viertakter durch die Ventilsteuerung besser auf ein breiteres Drehzahlband abstimmen.


Die wichtigsten Merkmale des Ottomotors sind:

  • Fremdzündung: Das Gemisch wird zu einem bestimmten Zeitpunkt durch den Funken einer Zündkerze gezündet.
  • Äußere Gemischbildung: Kraftstoff und Luft werden schon vor der Verdichtung gemischt (Ausnahme Benzindirekteinspritzung siehe unten in diesem Abschnitt).
  • Quantitative Regelung: Das Motormoment wird über die Menge des (stöchiometrischen) Kraftstoff-Luftgemisches gesteuert. Dazu dient die Drosselklappe oder Öffnungszeit und Hub der Einlassventile sind variabel.
  • Verbrennungsflamme: Die Verbrennungsflamme ist eine Vormischflamme.

Ottomotoren mit Benzindirekteinspritzung entsprechen diesen Merkmalen nicht mehr ganz: Die Direkteinspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum ist nicht an die Einlasssteuerzeiten der Ventile gebunden und kann so auch erst später in der Verdichtungsphase erfolgen. Damit werden Schichtladungen, also Zonen im Zylinder mit unterschiedlicher Gemischzusammensetzung möglich, etwa beim Magermotor: Zündfreudiges, fettes oder stöchiometrisches Kraftstoffverhältnis (das heißt 14,7 Teile Luft : 1 Teil Kraftstoff) ist im Bereich der Zündkerze und mageres Gemisch im restlichen Brennraum.

Auch Motoren mit homogener Kompressionszündung (HCCI), die je nach Drehzahl und Last selbstzündend oder fremdzündend arbeiten, entsprechen nicht denn Merkmalen eines klassische Ottomotors, werden aber im Allgemeinen als Ottomotoren bezeichnet, wenn sie für den Betrieb mit Benzin ausgelegt sind.


Die Größe des Hubraums ist ein wichtiges Merkmal für die Größe von Motoren. Der Hubraum bezeichnet das Volumen, das vom Kolben zwischen unterem und oberem Totpunkt verdrängt wird. Bei Mehrzylindermotoren werden die Hubräume aller Zylinder addiert.

Bei Kraftfahrzeugen waren/sind Hubräume ab ca. 0,4 Litern üblich, kleinste Motoren für Modellflugzeuge in Glühzünder-Bauweise haben nur 0,16 cm³ Hubraum. Mit 13,5 Litern markierte der Pierce Arrow von 1912 eine obere Marke, der in den 1940er Jahren entwickelte Flugmotor BMW 803 hatte einen Gesamthubraum von 84 Litern.


Der maximale Wirkungsgrad liegt bei etwa 40 % und wird heute von Motoren erreicht, die im sogenannten Atkinson-Zyklus laufen. Bei ihnen ist eine das Expansionsverhältnis größer als die Verdichtung. [5]

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