Avtosfera76.ru

Авто Сфера №76
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Газ победа какой у нее двигатель

Характеристики ГАЗ М-20 Победа

ГАЗ М-20 Победа — модельный ряд, комплектации, подробные технические характеристики по годам выпуска как новых, так и автомобилей с пробегом. Клиренс, габариты, размеры, длина, вес, расход, масса, ширина, грузоподъемность, высота, просвет, двигатели, мощность ГАЗ М-20 Победа.

Бренд:ГАЗ
Модель:М-20 Победа
Класс:Класс A
Начало выпуска:1946

КомплектацияКоробкаМощностьНачало выпускаКонец выпуска
ГАЗ М-20 Победа 2.1 MT 3MT Coupe3MT52 л.с.1946 г.1958 г.
ГАЗ М-20 Победа 2.1 MT 3MT Cabriolet3MT52 л.с.1949 г.1953 г.

История создания ГАЗ М-20

В конце зимы 1943 года Липгарт, участвуя в массовом совещании Наркомсредмаша, представил новый план разработки новых автомобилей. Среди этого списка была и «Победа», которая уже имела четкий чертеж и приблизительные технические характеристики. Этот автомобиль отличался оригинальным внешним видом и неплохой производительностью, поэтому конструкторы, дизайнеры и инженеры сразу принялись за ее разработку.

Андрей Липгарт и Кириллов осматривают первый пластиковый макет ГАЗа М-20

Но уже летом 1943 года, в преддверие Второй Мировой войны, завод имени Молотова попал под ужасную бомбардировку фашистов. За короткий строк было сделано не менее 25 атак, в последствии которых уничтожено около 6 тысяч разного технологического оборудования и испорчено более 9 тысяч метров линий конвейера. Но даже такие трудности не останавливали конструкторов и с каждым днем «Победа» приобретала все более и более совершенный облик.

Спустя почти год, способом графопластики, был продемонстрирован первый на территории СССР полноразмерный макет автомобиля, изготовленный из дерева.

Первый прототип ГАЗ М-20 (1944 год)

Вроде бы все отлично, но при тщательном осмотре конструкции специалисты все чаще находили недочеты и дефекты. Первым делом коснулось это переднего крыла, который имел хоть и красивую форму, но при взгляде на него с разных положений, он визуально казался вогнутым. Тогда было решено изменить кривизну постоянного радиуса, а точнее — уменьшить ее. Кстати, именно разрабатывая Победу, конструкторы первые в Советском Союзе воспользовались сюрфасографией (это был совершенно новый метод изображения смежных пространств на одной плоскости). Второй проблемой, с которой столкнулся Липгарт – это были металлурги. В то время заметно не доставало широких металлических листов для изготовления крупных деталей, которых и требовал будущий ГАЗ М20.

Но работа постоянно двигалась вперед и уже осенью 1944 года Липгарт первым проведет небольшой тест-драйв образца Победы. Этот экземпляр обладал двумя молдингами радиатора, дисками колес, взятыми из Эмки (ГАЗ М1), шестицилиндровым двигателем и роскошными подфарниками. Кстати, задние двери открывались не назад (как принято), а вперед. Задние и передние крылья автомобиля образовывали своеобразные щели, которые делали кузов не цельным, а «разделенным» на отдельные элементы. Это немного не соответствовало первоначальной задумке конструкторов, поэтому они вновь принялись совершенствовать эту модель.

Первый тест-драйв ГАЗ М-20, вместе с ГАЗ-11-73 и Opel Kapitän, лето 1945 год

19 июня 1945 года готовый ГАЗ М-20 был представлен самому вождю Сталину. Глянув на этот автомобиль, у Сталина не возникло никаких эмоций. Он лишь скептически добавил: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Аргументировал он это тем, что такой автомобиль склоняется к модели высокого класса, который не очень бы был приемлем для обычных граждан. Но именно убеждения Липгарта по поводу того, что машина очень экономна, по сравнению с другими, дали свои плоды и вождь разрешил пускать в производство Победу.

Начиная с 28 июня 1946 года, на заводе имени Молотова принялись за массовое производство автомобиля ГАЗ М-20, который в ходе работы опять подвергся некой модернизации кузова . Спустя почти год Победа вновь отправилась в Кремль. На этот раз оценивали машину три главных лица СССР – это Сталин, Берия и Молотов. Во дворе Победа проходила многочисленные испытания на сложной заснеженной дороге, а потом Сталин лично принялся осматривать каждую деталь автомобиля.

Летом 1949 года на показ великому вождю отправились уже сразу три образца ГАЗа: обычный седан-фастбэк, модернизированный экземпляр и кабриолет. Сталин опять стал пристально осматривать каждую из них. В серийный экземпляр он даже сел в салон, прыгал на сиденьях, оценивая их мягкость, и обратил свое внимание на достаточно просторный салон . И наконец, Липгарт услышал от Сталина долгожданные слова: “Теперь стало хорошо”.

С этого момента Победа обрела новую жизнь, не только на территории Союза, но и за пределами его. Автомобиль часто участвовал в выставках. Международных ярмарках, а через некоторое время , лицензия на производство М-20 была продана в Польшу, на фабрику FSO, и выпускалась под маркой «Варшава» в многочисленных версиях ещё 22 года.

В первые годы Победы шла на экспорт во многие страны Европы, но заметно отличалась от тех экземпляров, что шли на продажу на территории Союза. Последнюю модернизацию Победа понесла в 1955 году. Тогда в автомобиль был установлен радиоприемник, радиатор получил более красивую облицовку и новую эмблему, руль стал немного иным и в центре имел кольцевую кнопку сигнала, а двигатель был увеличен до 52-55 л.с. Эта серия Победы получила индекс ГАЗ М-20В.

Не возникает никаких сомнений, что Победа позволила другим странам по другому взглянуть на автопром СССР. Автомобиль весьма успешно экспортировался в Бельгию, страны Западной Европы, Англию и даже США. О ней ходили легенды, ее любили и уважали, а самое главное – что она стала одной из самых ярких страниц в истории Советского Союза.

2. Подготовка к переоборудованию ГАЗ М-20 «Победа»

Первым делом, постарался купить каталог автомобиля ГАЗ-24 «Волга», но его нигде не было и потому, взял каталог на ГАЗ-3102, после чего внимательно стал его изучать. К моему неудовольствию, практически все на ГАЗ-3102 было сделано иначе, нежели у меня.

Однако, сдаваться я не стал. Зная, что моя машина рано или поздно встанет на прикол, надо было заранее готовиться к этому моменту.

В ожидании неминуемого, начал методично собирать запчасти по каталогу: где рычаг подвески, где картер моста, где рессору, а где гидровакумный усилитель тормозов.

В итоге, мне удалось собрать почти все детали, кроме двигателя и КПП, а также мелочи, типа подрамника и кронштейнов задних рессор вместе с креплением амортизаторов. Попался и приличный кузов, с которого я и вырезал все недостающие элементы. Настал период ожидания, но проблема с подвеской не заставила себя долго ждать. К тому времени, машина прошла 16 тыс. км.

Перед тем, как разбирать свою ГАЗ М-20 «Победа», я договорился со знакомым и мы вместе загнали в гараже на две доски пятидесятки его Волгу. Подняли ее так, чтобы под верхние отбойники на верхних рычагах, можно было подложить две больших головки, а после, опустили Волгу до соприкосновения колес с доской таким образом, чтобы пороги стали параллельны доскам.

В таком положении, я начал вымерять подрамник и кронштейны амортизаторов рессор машины до уровня доски. Делал это для того, чтобы не приварить подрамник криво и не сбить у подвески продольный наклон шкворня.

ГАЗ 20 Победа, 1953 г

Купил ГАЗ 20 Победа у знакомого, она долго стояла у него, за несколько дней проверил и поехал на родину в отпуск в Архангельскую область, все смеялись надомной, так хоть бы что сломалось, а это 1000 км в одну сторону. Только одно неудобство, что расход у неё 12 л на 100 км, зато по трассе все показывали палец вверх. На джипы не смотрели как на неё, спрашивали разрешения сфотографироваться около её, на одном посту остановили ГБДД, забыл один документ, они написали его от руки и отпустили, а это подделка документов. На родине то же удивились, мол, как это я доехал, там песок. Но на третьей передаче почти с места ГАЗ 20 Победа пыхает, но едет, и такой же вопрос был по приезду, неужели доехал, делали же, молодцы.

Достоинства : управляемость хорошая, но радиус поворота большой, надёжная и легкая в эксплуатации.

Недостатки : возраст. Расход топлива.

ГАЗ 20 Победа, 1952 г

Первый мой автомобиль. Достался ГАЗ 20 Победа случайно, но остался насовсем, хотя периодически поступают предложения о покупке (400 тыс. руб. последний раз), сам стал третьим хозяином. По молодости эксплуатировал нещадно, за три года без ремонта пробег составил 178 тыс. км, весь край и соседние области прошла сама, видела оба моря без какой либо натуги, забирала обоих детей из роддома (надо было видеть лица сестер, когда из детства их родителей появлялось авточудо наяву). И по всем этом была помощником по дому (свое хозяйство). После капитального ремонта (мой единственный ремонт своими руками) используется ГАЗ 20 Победа редко, но продавать, несмотря на сетования супруги не намерен. Преемственность, патриотизм, и космически красивая модель отечественного автопрома.

Читать еще:  Все о регуляторах оборотов бесколлекторного двигателя

Достоинства : плавный ход независимо от типа дороги, непритязательность к виду топлива, высокая надежность, легка в управлении и эксплуатации, сосредоточие разных временных эпох и продуманность технических решений.

Недостатки : расход. Коррозия. Радиус поворота.

ГАЗ 20 Победа, 1953 г

Покупка ГАЗ 20 Победа получилась внезапной, на эту модель никогда даже не смотрел, пока на работу не пригнали этакий автомобиль. Я с удивлением смотрел и не мог понять, что за марка. Это была любовь с первого взгляда. Через несколько дней ГАЗ 20 Победа увезли и вот тогда я занялся поиском такой машины. В итоге потрачено много времени было и купля я свою красавицу 1953 года рождения в республике Хакасия. Машина была вся в оригинале, в бардачке была даже икона, купленная в 1953 году, но требующая косметики и, причем глубокой косметики во всем. Вез сам своим ходом. Т.к на ГАЗ 20 Победа стояло все родное — на дорогу я потратил 110 литров бензина АИ-80, ничего не сломалось, не считая вылетевшую пробку с двигателя, куда заливаем масло (решил проверить машину на максимум с горочки-110 км/ч). На следующий день я не мог двигать руками, болело все тело, ведь ГУРа не было. Вот так и появилась у меня Победа М-20. Сначала решил восстановить в оригинале, купил донора, но потом из донора сделал то, что есть сейчас, а ту, которую пригонял сам, продал знакомым ребятам. Донор был 1955 года, с идеальным хромом и отличным кузовом. Машина вся луженая. Как говорится первый блин комом, я не знал с чего нужно начинать, и занялся кузовом. Сделав кузов начал ставить двигатель, двигатель был от 24-й Волги, он мне показался слабеньким и я купил новый 406 инжекторный Волговский двигатель 150 лошадиных сил. Тут опять переделки с кузовом, несколько месяцев мучения и двигатель с коробкой стоял на месте. Но вот потом на дне города, там проходила выставка ретро автомобилей,ко мне подошел парень и предложил поставить подвеску от иномарки и кондиционер. И вот опять начались переделки и затраты. И вот первый выезд на переделанной ГАЗ 20 Победа. Идет мягко, скорость набирает отлично, аэродинамика порадовала, машина едет теперь все 140-160 км/ч без проблем, двери закрываются мягко и не надо хлопать. В общем одно удовольствие.

Достоинства : удовольствие, а не автомобиль.

Недостатки : их не может быть.

ГАЗ 20, 1953 г

ГАЗ 20 Победа не едет, а плывет, как корабль по волнам. И входя в поворот, вы испытываете крен в ту или иную сторону. Тормозить нужно плавно и загодя. Так надежнее. Резких торможений она не любит, хотя и может. Динамика у машины хорошая. На 30 км в час включаешь третью передачу и погнал. До положенных по паспорту 105 км разгонял, а дальше было страшно. Все-таки машина, не оборудованная ремнями безопасности, как-то располагает к более спокойной езде. Обычно я держу скорость не более 70 км/час. Еще одной особенностью Победы являются её колеса. Они стоят не параллельно кузову, а находятся в глубине. Соответственно, на современной машине пропускаешь ямки и ухабы легко, а тут надо мысленно прикидывать более узкие по сравнению с кузовом шасси. В салоне ГАЗ 20 сидеть очень удобно. Благодаря тому, что рычаг КПП находится на руле, на переднем сиденье спокойно умещаются три человека. Таким образом, машина по паспорту 5-ти местная, а фактически в ней 6 мест. Очень хороший и глубокий гудок сигнала. Как у парохода. Главным недостатком Победы является плохой обзор назад. Боковых самодельных зеркал у меня нет. В дождливую погоду обзор назад вообще отсутствует. Эту ситуацию усугубляют очень маленькие задние фонарики. Сидишь высоко, как в джипе. Когда моя бабушка в первый раз села в ГАЗ 20 Победа, она сразу заметила какой в ней запах. Это запах ее молодости. Он совершенно особенный. Наверно в ней сохранились запахи духов того времени. А может запах начищенной кожаной обуви. Ведь эта Победа возила еще совсем молодыми участников той великой Победы 45. И для них она была символом новой лучшей жизни. Так что Победа — это как машина времени. Позволяет окунуться в детство, юность или просто в прошлое.

Приближали как могли: 70 лет автомобилю ГАЗ-М-20 Победа

Сегодня, 21 июня, исполняется 70 лет со дня запуска одного из главных автомобилей СССР – в этот день в 1946 году с конвейера Горьковского автозавода сошла первая ГАЗ-М-20 Победа. Лучшего повода поговорить об этой выдающейся машине придумать невозможно.

Е сли составить некий Топ-5 автомобилей советской эпохи, то Победа окажется в нём при любом раскладе, потому что во многих отношениях эта машина стала ключевой для автопрома нашей страны. Давайте вспомним, какой была история Победы.

Согласно официальной истории, старт проекту нового автомобиля дало правительственное постановление, которое Горьковский автозавод получил в самый разгар войны – в феврале 1943-го.

Однако некоторые источники утверждают, что многие стилевые и конструкционные решения будущего авто были заложены ещё до войны, а к 1943 году на ГАЗе уже было сформировано видение всего послевоенного модельного ряда, ведь было очевидно, что довоенной ГАЗ-М1 нужна замена. Так что указание правительства, судя по всему, было лишь «отмашкой», придавшей проекту статус официального.

Что ж, пора представить главных действующих лиц.

Проектированием автомобиля руководил главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. 16 июня исполнилось 118 лет со дня рождения Андрея Александровича. Это человек со сложной судьбой, талантливейший советский конструктор, разработавший 67 экспериментальных конструкций (легковых автомобилей, грузовиков, броневиков, танков), 27 из которых впоследствии стали серийными моделями. В частности, он сконструировал «Эмку» ГАЗ-М1, Победу, а также шестиместный седан ЗИМ (после 1957 года назывался ГАЗ-12). Липгарт умер в 1980 году, в силу не самых приятных жизненных обстоятельств успев поработать на ГАЗе, УралЗИСе и в НАМИ, сделав в каждом из мест серьёзный конструкторский вклад. На его надгробной плите на Введенском кладбище в Москве высечен силуэт Победы.

На фото: Андрей Александрович Липгарт и ГАЗ М-20 Победа

Как главный конструктор, Липгарт опирался на двух человек: разработкой шасси нового автомобиля руководил А. М. Кригер, а проектирование кузова было за А. Н. Кирилловым. Что касается дизайна, то первые поисковые эскизы, уже отражавшие концепцию революционного «понтонного» кузова, выполнил Валентин Бродский в 1943 году, но окончательный облик Победы родился под карандашом художника-конструктора Вениамина Самойлова. С фигурой Самойлова связана трагическая и даже зловещая история: в мае 1945 года, сразу после окончания войны и буквально за месяц до представления предсерийной Победы Сталину, Самойлов покончил жизнь самоубийством, обстоятельства которого к настоящему моменту совершенно неясны.

Да, автор этого великолепного даже по сегодняшним меркам дизайна не увидел своего творения в серии, уйдя из жизни вскоре после сдачи последнего эскиза. Считается, что Самойлов отталкивался от облика Opel Kapitan 1938 года, творчески переосмыслив его – в частности, избавившись от отдельных выступающих крыльев и объединив их единой выштамповкой, в результате чего и получился тот самый «понтон». Но это верно лишь в том смысле, что Победа в целом вобрала в себя многие передовые наработки того времени.

На фото: Opel Kapitan

У ГАЗа были к этому неплохие предпосылки на раннем этапе проектирования: во-первых, в распоряжении конструкторского штата действительно оказался трофейный Kapitan, во-вторых, была американская техника, получаемая СССР по ленд-лизу, а в-третьих, на самом ГАЗе в годы войны, помимо производства собственных джипов, грузовиков и бронетехники, велась сборка грузовых Ford G8T и Chevrolet G7107.

Таким образом, газовцы имели большой набор интересных решений и пробовали адаптировать их к российским реалиям и к концепции нового легкового автомобиля. Люфтваффе всё ещё массированно бомбила Горьковский автозавод (видимо, не зная, что легендарные Т-34 собирают на соседнем «Красном Сормове»), но завод продолжал выпускать технику, а где-то в глубинах конструкторского бюро рождалась Победа.

Свое и чужое в конструкции

Основание кузова ГАЗ-20-М и впрямь весьма похоже на Opel Kapitan: по немецким «лекалам» выполнены подмоторная рама, днище, лонжероны, усилители пола, передняя независимая подвеска… Задняя подвеска была сделана по ставшему к тому моменту стандартным варианту с продольными рессорами и жёсткой балкой моста.

Читать еще:  21129 21179 какой двигатель лучше

На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный

Вместе с тем, стойки передней подвески, шкворневой узел и пороги пола у Победы совершенно оригинальные. По среднему и верхнему силовым поясам кузов советского автомобиля также не напоминал ни один известный на тот момент аналог. То есть, как видите, оригинальных решений хватало.

Кузов имел меньшую, чем у аналогов высоту (около 1 600 мм), и, соответственно, заниженные подоконную линию и линию пола. Это, в свою очередь, позволило снизить высоту подушек сидений, отказаться от подножек и облегчить посадку в автомобиль. Ввиду наличия независимой передней подвески, двигатель сместился вперёд и вниз, поэтому линия капота также стала ниже.

На фото: ГАЗ М-20 Победа 1946 – 1948 гг.

Все эти меры привели к заметному снижению центра тяжести автомобиля и положительно сказались на управляемости и устойчивости. В итоге машина получила почти идеальную развесовку (51% задняя ось, 49% передняя), обзавелась (впервые для отечественного автопрома!) нормальным багажником и более просторным салоном при меньших, чем у «Эмки», ширине и высоте кузова.

Нижнеклапанный мотор для Победы на основе недавно освоенного агрегата ГАЗ-11 изначально был шестицилиндровым (под такую модификацию автомобиля закладывался заводской индекс ГАЗ-25), но по инициативе Липгарта был создан четырехцилиндровый образец, и именно такой вариант авто, как более экономичный и, следовательно, «народный», с заводским индексом ГАЗ-20 (литера «М» в общеупотребимом названии модели обозначает «молотовец») был утверждён в серию на смотре высшего партийного руководства в 1945 году.

Позже шестицилиндровая Победа всё-таки выпускалась мелкой серией под индексом М-20Г/М-26, но это был уже совсем другой мотор, 90-сильный от ЗИМ (ГАЗ-12). Основная же, известная ныне «четвёрка» Победы имела объём в 2,1 литра и отдачу в 50 л. с. Столько же выдавал мотор предшественницы, «Эмки», но её двигатель имел объём в 3,5 литра и куда менее скромный аппетит: Победа расходовала 10-11 литров на 100 км пути, в то время как ГАЗ-М1 – все 13.

Впрочем, до той самой Победы, какой мы её знаем, в середине 1940-х было ещё далеко. Разработка велась в кратчайшие сроки, с постоянными нагоняями «сверху», в условиях военной и послевоенной разрухи, нехватки хорошего кузовного металла и невозможности быстрого и, главное, качественного освоения и внедрения в производство ряда узлов.

Что и говорить, лаборатория по внешней и внутренней отделке появилась на ГАЗе только в первом квартале 1945-го, а до этого момента прототипы и ходовые макеты Победы комплектовались приборами и деталями салона от «аналогов», полученных по ленд-лизу. Не самые лучшие условия проектирования и внедрения в производство, а также нереальный «дедлайн» впоследствии сыграли с автомобилем злую шутку.

Победа и Сталин

Летом 1945 года автомобиль, после сравнительных испытаний с несколькими иномарками, был представлен партийной верхушке и Сталину. Кроме того, что на смотре был «отсечён» шестицилиндровый вариант, в отношении этого события широко известна байка, по которой генералиссимус, якобы услышав вариант названия автомобиля – «Родина» – произнёс знаменитое «И почём Родину продавать будете?».

Однако, как мы отмечали ранее, эту историю действительно стоит считать не более чем байкой: многие источники указывают на то, что название «Родина» никогда не предлагалось в отношении ГАЗ-20-М, оно фигурировало как рабочий вариант именования следующей возможной модели, но никогда не озвучивалось вне стен завода. Впрочем, к моменту разработки следующей модели варианты были другие – «Звезда» и «Волга», из которых, как мы знаем, был выбран второй.

На фото: ГАЗ М-20 Победа Опытный ‘1951

Но всё же порцию негатива от «вождя народов» конструктор А. А. Липгарт в связи с Победой получил. Правда, случилось это не на смотре предсерийной Победы, а гораздо позже, когда Сталину показывали уже следующее детище Липгарта – ЗИМ (ГАЗ-12). Дело в том, что ранние серийные экземпляры Победы страдали целым букетом «детских болезней», едва не сгубивших на корню репутацию машины. И на смотре ЗИМа, узнав, что его конструировал тот самый человек, что делал Победу, Сталин отреагировал фразой «Почему не наказан?». Но тогда всё обошлось: ЗИМ оказался машиной удачной и за неё Липгарт даже получил сталинскую премию. Что, впрочем, не спасло его от последующих гонений, которым Липгарт был подвергнут по доносу коллеги.

Так что же не так было с первыми серийными Победами?

Ввиду сжатых сроков автомобиль получился «сырым». Кузов был недостаточно жёстким и давал трещины – более того, на первых Победах даже лопались ветровые стёкла. Краска быстро тускнела и отслаивалась от кузова. Стёкла дверей дребезжали, стеклоподъёмники работали ненадёжно, а дверные ручки отламывались. «Садились» рессоры задней подвески, двигатель был склонен к детонации и слабо разгонял автомобиль.

На фото: ГАЗ М-20В Победа’1955 – 1958

Плавно тронуться было проблемой ввиду несовершенства сцепления. Задний мост со спирально-коническими шестернями и нагруженными полуосями, разработанный специально для Победы, в движении сильно шумел. Малую эффективность обнаружили глушитель и стояночный тормоз. Из-за отсутствия обдува стекла и отопителя стёкла в холодную погоду запотевали и покрывались инеем (завод рекомендовал шофёрам иметь при себе мешочек с солью и натирать ею стекла), а номенклатурным начальникам, получившим первые Победы в качестве «служебок», не нравилась низкая крыша, мешавшая сидеть в шляпе или папахе.

В 1946 году производство было запущено, но во многом это было формальностью, необходимой для того, чтобы «уложиться» в сроки. На самом деле до конца года по обходной технологии собрали всего 23 машины. Авто так называемой «первой серии», имевшие вышеописанные недостатки, собирались до августа 1948 года, их было выпущено 1 700 штук, после чего производство остановили, директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов лишился своей должности, а Липгарт, взятый под защиту министром автопрома С.А. Акоповым, получил выговор.

Конструкцию принялись спешно дорабатывать, и в ноябре того же 1948-го в Горьком начали потихоньку собирать «вторую серию» Победы, хотя далеко не все улучшения появились на ней сразу.

Работа над ошибками

Но сегодня «вторая серия» известна как основная – именно на ней применили усиленный кузов, новые параболические рессоры, коробку передач от ЗИМа (взамен устаревшей от ГАЗ-М1, не имевшей синхронизаторов) с подрулевым переключателем вместо напольного, модернизированный карбюратор, увеличенное с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи, новые термостат и водяной насос, отопитель и обдув ветрового стекла, более надёжные часы в салоне. А подушки сидений попросту сделали тоньше на 5 сантиметров, чтобы в салон гарантированно помещались люди в высоких головных уборах…

Именно благодаря появлению «второй серии» Победа вошла в историю как сверхнадёжный, совершенно «неубиваемый» и практически эталонный советский автомобиль.

Впрочем, Липгарт верил в своё детище всегда. В 1948 году, когда Победа ещё вовсю собирала всевозможные «шишки» ввиду своего несовершенства, он писал: «По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с «четверкой» полностью соответствует своему основному назначению — заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся».

Спецверсии и модернизации

До 1958 года было выпущено чуть более 184 000 автомобилей ГАЗ-М-20 Победа, включая «третью серию» (ГАЗ-М-20В), получившую в 1955 году двигатель в 52 л. с., радиоприёмник в салоне и новое оформление радиаторной решётки. Кроме того, с конвейера в Горьком сошло порядка 37 500 экземпляров Победы в варианте для такси (ГАЗ-М-20А) и около 14 200 седан-кабриолетов (с жесткими дугами безопасности по верхней части кузова) на базе Победы. А также было построено более 4 600 полноприводных автомобилей с кузовом Победы и шасси ГАЗ-69 и два гоночных болида Победа-НАМИ. Мелкими сериями собирались Победы с более мощными моторами – форсированные до 62 л. с. М-20Д и упомянутые выше милицейские «догонялки» М-20Г/М-26 с 90-сильным двигателем от ЗИМа.

Уже в конце 1940-х появилось первое видение модернизации Победы – его предложил автомобильный художник, журналист, писатель и конструктор, ныне легендарная личность, а тогда просто сотрудник НАМИ Юрий Аронович Долматовский (в соавторстве с Л. Терентьевым). Попытка изменить заднюю часть кузова, чтобы избавиться от главного недостатка кузова фастбэк-седан – малой вместимости багажника – была рассмотрена на ГАЗе и всесторонне одобрена. Однако идея перехода к «чистому» седану развития тогда не получила.

Читать еще:  Alligator запуск двигателя по таймеру

Лот 23

ГАЗ М20 «Победа». Кабриолет. Год выпуска: 1950. ГАЗ-М-20 с кузовом кабриолет выпускали в СССР в 1949-1953 гг. После войны в СССР не хватало листового .

ГАЗ М20 «Победа». Кабриолет. Год выпуска: 1950.

ГАЗ-М-20 с кузовом кабриолет выпускали в СССР в 1949-1953 гг.

После войны в СССР не хватало листового металла, поэтому идея выпуска «Победы» с мягкой крышей пришлась Иосифу Сталину по душе. Рекламные проспекты с изображением открытой «Победы» гласили, что она идеально подходит для загородных и туристических поездок. Возможно, так и было, но в условиях нашего климата эта модель большой популярностью не пользовалась.

Особенностью конструкции этого кабриолета было то, что складывалась только верхняя часть крыши. Боковины оставались жесткими, кроме того, были введены дополнительные упрочняющие элементы. Тент изготавливался из сдвоенной прорезиненной непромокаемой хлопчатобумажной ткани. Срок службы такого тента был небольшой, поэтому при приобретении личного автомобиля предпочтение отдавалось закрытой версии.

Всего было выпущено 14 222 кабриолетов и сегодня этот автомобиль является раритетом.

кабриолет (с жёсткими дугами безопасности)

рядный четырёхцилиндровый двигатель, нижнеклапанный

52 л.с. при 3600 об/мин

Олдтаймеры и советский автомобильный винтаж

26 июля Аукционный дом «Литфонд» проведет аукцион олдтаймеров и винтажных автомобилей в автомузее «Моторы Октября». Ценителям советского автопрома предложат более 25 автомобилей — от недорогого Москвича-412 за 2 550$ до легендарной Чайки (ГАЗ-13) за 35 150$.

В отличие от ЗИМа, который официально находился в свободной продаже населению, «Чайка» никогда не была товаром народного потребления, даже не имела установленной розничной цены. Автомобили использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий. В разное время Чайки были подарены Валентине Терешковой, Фиделю Кастро, Георгию Жукову, Михаилу Шолохову, Галине Улановой. Автомобиль Терешковой был единственной машиной, окрашенной в белый цвет.

Помимо этого, вашему вниманию предлагаются культовые советские автомобили по беспрецедентно низким стартовым ценам:

  • Москвич-2140 — 2 850$.
  • Москвич 412Э — 3 550$.
  • ЗАЗ-968 «Запорожец» — 4 250$.
  • ВАЗ 2103 «Жигули» — 4 950$.
  • ГАЗ 69А — 11 250$.
  • ГАЗ 22В «Волга» — 12 650$.
  • ГАЗ 24 «Волга» — 13 000$.

и многое другое.

В представленной коллекции есть бюджетный автомобиль и европейского производства — Volkswagen Typ 4 (VW 411) 1969 года всего за 9 900$. Данный автомобиль — один из немногих сохранившихся в оригинале представителей семейства Typ 4. По задумке руководства компании Volkswagen, Typ 4 должен был избавить фирму от имиджа производителя маленьких, дешёвых автомобильчиков типа «Жук». Рекламная кампания модели проходила под слоганом: «Таких Volkswagen ещё не бывало!». И это было правдой. 411-й стал первой моделью Volkswagen с несущим кузовом, четырьмя дверьми, гидроприводом сцепления, инновационным спортивным шасси с передней подвеской типа «Макферсон». Предлагаемый Вашему вниманию автомобиль был завезён в СССР ещё в 1970 году. Это была одна из двух машин Typ 411, которые прибыли новыми к нам в страну. Несмотря на долгую жизнь в России, автомобиль полностью сохранил свою оригинальность и хорошее техническое состояние.

Помимо вышеперечисленных ретро-автомобилей в коллекции представлены и другие не менее легендарные западные модели. Уточненные, в уникальном дизайне, с присущими тому времени чертами, они представляют собой произведения автомобильного искусства, вызывающие восхищение не только у любителей старинной классики. Коллекция разнообразна и уникальна, многие из автомобилей сейчас очень редки и представляют особую ценность для коллекционеров.

Приглашаем вас принять участие в аукционе «Олдтаймеры и советский автомобильный винтаж», который пройдет 26 июля в 15:00 в автомузее «Моторы Октября». Со всеми лотами можно ознакомиться на предаукционной выставке в музее «Моторы Октября» на заводе «Кристалл» с 6 по 26 июля по предварительной записи.

Прием заочных ставок до 12:00 26 июля 2020 года. Зарегистрироваться на онлайн-аукцион можно на сайте Аукционного дома «Литфонд» www.litfund.ru

Если вы являетесь владельцем классического раритетного автомобиля и хотите его быстро продать, мы с удовольствием вам поможем. Уточнить условия и другие интересующие вас вопросы вы можете по телефону +7 903 278-18-90 (Ксения). Обращайтесь!

  • Что такое «Литфонд»?

Аукционный дом «Литфонд» — безусловный лидер среди аукционных домов России, занимающий около 60% рынка, с доходностью более 120% (по материалам раздела «Аналитика» портала rus-auction.com). Кроме ключевого направления «Антикварная книга» в портфолио «Литфонда» торговля живописью, графикой и предметами декоративно-прикладного искусства (в том числе фарфором, стеклом и бронзой). Всего в Москве и Санкт-Петербурге организуется около 100 аукционов в год.

«Литфонд» — член Международной гильдии антикваров-книжников (ILAB). Все эксперты аукционного дома имеют большой опыт работы в сфере атрибуции антиквариата, являются сертифицированными экспертами Министерства культуры РФ. Для самых сложных экспертиз аукционный дом привлекает ведущих сотрудников крупнейших государственных музеев и библиотек.

«Литфонд» обладает закрытой базой данных по всем значимым продажам редких книг и предметов антиквариата как в стране, так и зарубежом, имеет обширную справочную библиографическую и книговедческую библиотеку, поэтому четко отслеживает все новости мира антиквариата и постоянно анализирует актуальные тренды современного искусства.

Выбор аукциона:

Вы можете ознакомиться с каталогами всех предстоящих аукционов на этой странице. Лоты, включенные в каталог аукциона, представлены на наших предаукционных выставках. Предаукционный показ открывается за 7-10 дней до даты торгов. Настоятельно рекомендуем вам перед участием в аукционе посетить выставку и внимательно просмотреть интересующие вас предметы.

Регистрация для участия в торгах:

Вам необходимо зарегистрироваться на те торги, в которых вы хотите принять участие. По вашему желанию вы можете участвовать в аукционе лично или онлайн, также возможно участие через представителя аукционного дома (телефонный звонок во время торгов), или через систему Bidspirit. На сайте Литфонда есть возможность оставить заочную ставку, пройдите, пожалуйста, процедуру регистрации, заполнив форму по ссылке.

Если вы регистрируетесь в первый раз, устроитель аукциона вправе по своему усмотрению затребовать выписки со счетов и другие финансовые документы, подтверждающие платежеспособность участника аукциона.

Способы участия в торгах:

  • Личное участие
    После регистрации и получения номера участника, пройдите в зал. Когда интересующий вас лот объявляется аукционистом, необходимо поднять номер участника в знак согласия с запрашиваемой суммой, и продолжать его поднимать до тех пор, пока возрастающие ставки вас устраивают. Победителем становится участник, предложивший наибольшую сумму. Третий удар молотка оповещает о завершении торгов по лоту.
  • Онлайн-участие
    Прямая трансляция на Bidspirit.com позволяет вам принять непосредственное участие в торгах и следить за всем, что происходит во время аукциона с помощью Интернета. Загляните на сайт https://litfund.bidspirit.com/, чтобы узнать больше о системе онлайн-торгов и зарегистрироваться там в качестве участника. Ставки, сделанные на сайте Bidspirit.com, синхронизируются с сайтом Литфонда и отображаются в каталоге аукциона в соответствующем лоте как «Лидирующая ставка»
  • Торги по телефону
    Если вы не можете лично присутствовать на аукционе, у вас есть возможность участвовать в торгах по телефону. Наш сотрудник будет к вашим услугам, сообщая вам о ходе торгов по выбранному лоту и принимая ваши ставки. Для регистрации телефонных ставок перейдите, пожалуйста, по данной ссылке.
    Ввиду ограниченного количества телефонныx линий, просим регистрироваться на торги не позднее 15:00 в день проведения аукциона.
  • Заочные торги
    Заполните специальную форму «Максимальная ставка», которую можно найти на странице описания каждого лота каталога. Укажите размер максимальной ставки за каждый интересующий вас лот. Напоминаем, что ставка не может быть ниже указанного эстимейта.
    Максимальная ставка — это макимальная сумма, которую вы готовы потратить на выкуп лота (комиссионный сбор рассчитываетя отдельно при оплате предмета, размер комиссионного сбора указан в правилах проведения аукциона).
    Прием заочных ставок заканчивается за некоторое время до начала аукциона, время окончания приёма ставок указано в подробном описании аукциона. Во время торгов уполномоченный сотрудник Аукционного дома, торгуясь, приобретет для вас лот за минимально возможную цену.
    Обратите внимание, заочные ставки не отображаются на сайте.

Наши экcперты готовы провести первичную оценку предметов антиквариата, которые вы хотели бы выставить на торги.

Фотографии ГАЗ-М20 «Победа» (полностью востанновленный автомобиль, технический тюнинг, установлен силовой агрегат TOYOTA 2TR-FE с автоматической коробкой переключения передач)

Технические характеристики двигателя TOYOTA 2TR-FE
Тип двигателя – бензиновый, 4-х цилиндровый, рядный
Мощность – 166 л.с. / 5 200 об/мин.
Крутящий момент – 244 Нм / 3 800 об/мин.
Объем – 2 693 см.3

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector