Холодный запуск двигателя обороты 900
Оригинальное моторное масло Volkswagen
Двигателю вашего Volkswagen не безразлично, как часто и какое масло вы в него заливаете. Чтобы «сердце» вашего автомобиля работало исправно многие годы, используйте оригинальную продукцию Volkswagen. Узнайте, как правильно подобрать моторное масло какие классы масел существуют и что означают аббревиатуры на упаковках.
Правильно подобранное масло для вашего двигателя
Несколько тысяч оборотов в минуту, давление выше 10 т/см2 и температура до 2000 °C — двигатели современных автомобилей работают в невероятно тяжёлых условиях, поэтому крайне важно использовать правильное моторное масло. Правильно подобранное масло соответствует особенностям двигателя вашего Volkswagen.
1. Внимательно изучите
Сравните спецификацию масла, рекомендованного в руководстве по эксплуатации, с маркировкой на упаковке (Допуск VW).
2. Соблюдайте рекомендации производителя
Применение неодобренного производителем масла может привести не только к повреждению двигателя, но и к ограничению гарантии.
3. Не смешивайте масла разных типов
Дизельное/бензиновое, четырёх-/двухтактное: смешивать можно только масла, разработанные для одного и того же типа двигателя. То же самое касается синтетических и минеральных масел. В первую очередь масло должно соответствовать требованиям, перечисленным в стандарте Volkswagen.
Расшифровка аббревиатур
Стандарт SAE (Общество инженеров автомобильной промышленности) классифицирует вязкость масла, то есть его текучесть при определённых температурах.
Масло, используемое в зимних условиях или при низких температурах.
Число перед буквой «W»
Характеризует вязкость при низких температурах.
Число после буквы «W»
Характеризует вязкость при высоких температурах. Допуск масла вы можете уточнить в Руководстве по эксплуатации вашего автомобиля или у официального дилера Volkswagen.
Стандарт VW
Спецификация концерна Volkswagen.
Оптимальный уровень масла
Необходимо регулярно проверять уровень моторного масла в двигателе. При низком уровне масла: трение между металлическими деталями может привести к выходу двигателя из строя. При высоким уровене масла: оно может попасть в камеру сгорания и тем самым вывести из строя каталитический нейтрализатор. Следите за контрольной лампой системы смазки или регулярно проверяйте уровень масла.
Низкий уровень моторного масла или неисправность системы смазки двигателя
Горит: низкий уровень моторного масла
Заглушите двигатель и проверьте уровень моторного масла.
Мигает: неисправность системы смазки двигателя
Обратитесь в официальный сервисный центр Volkswagen для проверки датчика уровня моторного масла.
Пониженное давление моторного масла
Заглушите двигатель и проверьте уровень моторного масла.
Контрольная лампа продолжает мигать
Во избежание повреждения незамедлительно выключите двигатель и обратитесь в официальный сервисный центр Volkswagen.
Когда нужно менять масло?
Масло необходимо менять через каждые 15 000 км, но не реже, чем раз в год.
Важно! Частые поездки на короткие расстояния и холодный запуск двигателя могут привести к сокращению интервалов обслуживания.
Почему нужно менять моторное масло?
Во время эксплуатации автомобиля моторное масло подвергается воздействию высокого давления, значительных механических нагрузок и температур. Кроме этого, масло обеспечивает нейтрализацию кислот, воды и мелких частиц. Однако даже самое лучшее масло со временем теряет свои свойства, и в нём накапливаются побочные продукты.
Нужно ли вместе с маслом менять и фильтр?
Да, замену масляного фильтра необходимо проводить одновременно с заменой моторного масла. Масляный фильтр удаляет из масла продукты сгорания и грязь, которую масло вымывает из двигателя. Постепенно фильтр засоряется. Именно поэтому его нужно менять одновременно с маслом. Это продлит срок службы двигателя.
Оригинальное моторное масло Volkswagen
Двигателю вашего Volkswagen не безразлично, как часто и какое масло вы в него заливаете. Чтобы «сердце» вашего автомобиля работало исправно многие годы, используйте оригинальную продукцию Volkswagen. Узнайте, как правильно подобрать моторное масло какие классы масел существуют и что означают аббревиатуры на упаковках.
Правильно подобранное масло для вашего двигателя
Несколько тысяч оборотов в минуту, давление выше 10 т/см2 и температура до 2000 °C — двигатели современных автомобилей работают в невероятно тяжёлых условиях, поэтому крайне важно использовать правильное моторное масло. Правильно подобранное масло соответствует особенностям двигателя вашего Volkswagen.
1. Внимательно изучите
Сравните спецификацию масла, рекомендованного в руководстве по эксплуатации, с маркировкой на упаковке (Допуск VW).
2. Соблюдайте рекомендации производителя
Применение неодобренного производителем масла может привести не только к повреждению двигателя, но и к ограничению гарантии.
3. Не смешивайте масла разных типов
Дизельное/бензиновое, четырёх-/двухтактное: смешивать можно только масла, разработанные для одного и того же типа двигателя. То же самое касается синтетических и минеральных масел. В первую очередь масло должно соответствовать требованиям, перечисленным в стандарте Volkswagen.
Расшифровка аббревиатур
Стандарт SAE (Общество инженеров автомобильной промышленности) классифицирует вязкость масла, то есть его текучесть при определённых температурах.
Масло, используемое в зимних условиях или при низких температурах.
Число перед буквой «W»
Характеризует вязкость при низких температурах.
Число после буквы «W»
Характеризует вязкость при высоких температурах. Допуск масла вы можете уточнить в Руководстве по эксплуатации вашего автомобиля или у официального дилера Volkswagen.
Стандарт VW
Спецификация концерна Volkswagen.
Оптимальный уровень масла
Необходимо регулярно проверять уровень моторного масла в двигателе. При низком уровне масла: трение между металлическими деталями может привести к выходу двигателя из строя. При высоким уровене масла: оно может попасть в камеру сгорания и тем самым вывести из строя каталитический нейтрализатор. Следите за контрольной лампой системы смазки или регулярно проверяйте уровень масла.
Низкий уровень моторного масла или неисправность системы смазки двигателя
Горит: низкий уровень моторного масла
Заглушите двигатель и проверьте уровень моторного масла.
Мигает: неисправность системы смазки двигателя
Обратитесь в официальный сервисный центр Volkswagen для проверки датчика уровня моторного масла.
Пониженное давление моторного масла
Заглушите двигатель и проверьте уровень моторного масла.
Контрольная лампа продолжает мигать
Во избежание повреждения незамедлительно выключите двигатель и обратитесь в официальный сервисный центр Volkswagen.
Когда нужно менять масло?
Масло необходимо менять через каждые 15 000 км, но не реже, чем раз в год.
Важно! Частые поездки на короткие расстояния и холодный запуск двигателя могут привести к сокращению интервалов обслуживания.
Почему нужно менять моторное масло?
Во время эксплуатации автомобиля моторное масло подвергается воздействию высокого давления, значительных механических нагрузок и температур. Кроме этого, масло обеспечивает нейтрализацию кислот, воды и мелких частиц. Однако даже самое лучшее масло со временем теряет свои свойства, и в нём накапливаются побочные продукты.
Нужно ли вместе с маслом менять и фильтр?
Да, замену масляного фильтра необходимо проводить одновременно с заменой моторного масла. Масляный фильтр удаляет из масла продукты сгорания и грязь, которую масло вымывает из двигателя. Постепенно фильтр засоряется. Именно поэтому его нужно менять одновременно с маслом. Это продлит срок службы двигателя.
Обороты двигателя
- Авторизуйтесь для ответа в теме
#1 pa2007
- МОЯ Antara:: C145 2.2D AT6 Cosmo Premium Plus
- Пол: мужской
- Город:: МО г.Балашиха
Вопрос вот в чем —
всегда было так: после запуска холодного двигателя обороты чуть повышены (1000-1200) по мере прогрева падают до уровня прогретого двигателя (
пару дней заметил, что обороты на холостом ходу не понижаются или понижаются, но не как обычно, а до
850-900 близко к 1000 и это не зависит от прогретости двигателя и времени движения. В чем причина такого явления? Как ее можно устранить? и стоит ли вообще париться?
25.01.15 сделал ТО2 с заменой топливного фильтра и всего остального по регламенту, еще неделю назад глюкнул БК не показывал общий расход на пробег 29000, но это устранил сбросом всех значений БК1 и БК2. Зато при таких оборотах уменьшилась вибрация и изчез «цокот» ( http://www.antara-cl. el/#entry174362 ) , но увеличился расход на холостом ходу: был
- Наверх
#2 qbraz
- МОЯ Antara:: C145 2.2D AT6 Cosmo
- Пол: мужской
- Город:: Санкт-Петербург.
может быть идет прожиг СФ
- Наверх
#3 pa2007
- МОЯ Antara:: C145 2.2D AT6 Cosmo Premium Plus
- Пол: мужской
- Город:: МО г.Балашиха
может быть идет прожиг СФ
Может! езжу в основном мало и по городу. пробки . светофоры
- Наверх
#4 qbraz
- МОЯ Antara:: C145 2.2D AT6 Cosmo
- Пол: мужской
- Город:: Санкт-Петербург.
нужно дождаться окончания (можно судить по оборотам. должны упасть до стандартных значений в 750)
тут на форуме много про это написано.
- Наверх
#5 KNS
- МОЯ Antara:: C145 2.2D AT6 Cosmo
- Пол: мужской
- Город:: Москва ЗелАО
У меня тоже бывает, что обороты 850-900, это точно не прожиг, если заглушить двигатель и через пару сек. завести все в норме.
- Наверх
#6 qbraz
- МОЯ Antara:: C145 2.2D AT6 Cosmo
- Пол: мужской
- Город:: Санкт-Петербург.
да прожиг это. просто «не ламповый»
припаркуйтесь, не глушите авто и понюхайте снаружи. воняет- значит прожиг
- Наверх
#7 Sid
- МОЯ Antara:: C145 2.2D AT6 Cosmo
- Пол: мужской
- Город:: Ростов-на-Дону
А у меня ни разу за 40ткм при прожиге не повышались обороты! Воняет-да! Расход на ХХ — 4,5л/ч. Причем прожигов было придостаточно и штатных и «ламповый» и даже «ламповый с миганием и пиликанием сервисного сигнала.
И чего нюхать куда-то если можно на расход посмотреть что в движении, что на ХХ. Топливо либо датчики какие-то. Думаю что если через десяток другой км на свежем топливе так же будет, то к официалам- пусть ковыряют!
- Наверх
#8 pa2007
- МОЯ Antara:: C145 2.2D AT6 Cosmo Premium Plus
- Пол: мужской
- Город:: МО г.Балашиха
Вчера упали обороты на ХХ думал все норм. Сегодня с утра та же фигня! Вернулось все в норму — перезапуском двигателя! Запах был вчера чуть чуть , так что мне кажется что сажевик, но без индикации на панели приборов, езжу мало и на короткие дистанции вот по ходу и трабл
- Наверх
#9 qbraz
- МОЯ Antara:: C145 2.2D AT6 Cosmo
- Пол: мужской
- Город:: Санкт-Петербург.
почитайте соотв-ю тему. нельзя прерывать прожиг. смотрите по мгновенному расходу: больше 4х литров- идет прожиг. около литра — он закончился
Лампа загорится только когда уже совсем «плохо».
заглушив двигатель вы прервали прожиг, что есть плохо
- Наверх
#10 KNS
- МОЯ Antara:: C145 2.2D AT6 Cosmo
- Пол: мужской
- Город:: Москва ЗелАО
почитайте соотв-ю тему. нельзя прерывать прожиг. смотрите по мгновенному расходу: больше 4х литров- идет прожиг. около литра — он закончился
Лампа загорится только когда уже совсем «плохо».
заглушив двигатель вы прервали прожиг, что есть плохо
Не прожиг это, по крайней мере у меня, я прекрасно понимаю когда у меня идет прожиг, повышенные обороты, высокий расход и если во время прожига заглушить двигатель , некоторое время работает вентилятор радиатора, тут же при прогреве обороты вроде сперва немного уменьшаются, и вдруг зависают на 850-900 и все , расход при этом в норме, бывало такое, что через какое то время обороты приходили в норму, когда я в первый раз заметил- первое, что пришло в голову, что аккумулятор подсел, а вообще повышенные обороты проявляются достаточно редко, и мне показалось, что когда долго прогреваюсь на ХХ. В интернете много разговоров по этому поводу на разных машинах, но точного ответа по проблеме я не нашел, да и не искал особо.
Сообщение отредактировал KNS: 29 Январь 2015 — 11:12
- Наверх
#11 pa2007
- МОЯ Antara:: C145 2.2D AT6 Cosmo Premium Plus
- Пол: мужской
- Город:: МО г.Балашиха
при прогреве обороты вроде сперва немного уменьшаются, и вдруг зависают на 850-900 и все , расход при этом в норме, бывало такое, что через какое то время обороты приходили в норму.
Ситуация примерно такая же, если при прожиге мгн. расход 4 л то это не прожиг((( мгн. расход
1,1-1,4 и обороты 850-900, раньше на холодную так было или чуть больше, а потом по мере прогрева обороты опускались до 750 и мгн. расход был 0,7-0,9
- Наверх
#12 Sid
- МОЯ Antara:: C145 2.2D AT6 Cosmo
- Пол: мужской
- Город:: Ростов-на-Дону
Как вариант еще, можно выкрутить датчик температуры/давления наддува, делов на 5 минут, и посмотреть на его состояние. у меня после его чистки на прогреве значительно быстрее обороты стали падать до 750.
- Наверх
#13 Grundic 2
- МОЯ Antara:: C145 2.2D MT6 Enjoy Plus
- Пол: мужской
- Город:: Белоярский ХМАО
Привет всем. Такая же хрень с холостыми оборотами. Сегодня с знакомым диагностом подключились глянуть что и как. Ошибок ноль, Сажевый норм чистый, диференциальный датчик( выход и вход сажевого) работает. Датчик давления наддува (МАР) норм , но все равно сняли почистили. Небольшая разница в нулевом цикле работы форсунок но тоже норм. Что то заставляет ДВС работать чуть выше на холостых. Причем-завел на горячую 750 об/мин.проехал немного холостые выходят на 850-900 и стоят уже так пока не заглушишь.
- Наверх
#14 zeratul896
- МОЯ Antara:: C145 2.2D AT6 Cosmo
- Пол: мужской
- Город:: Снежинск Челябинская обл.
Привет всем. Такая же хрень с холостыми оборотами. Сегодня с знакомым диагностом подключились глянуть что и как. Ошибок ноль, Сажевый норм чистый, диференциальный датчик( выход и вход сажевого) работает. Датчик давления наддува (МАР) норм , но все равно сняли почистили. Небольшая разница в нулевом цикле работы форсунок но тоже норм. Что то заставляет ДВС работать чуть выше на холостых. Причем-завел на горячую 750 об/мин.проехал немного холостые выходят на 850-900 и стоят уже так пока не заглушишь.
а про нагрузки на электросеть и как следствие на гену не подумалось? свечи жрут постоянно подогревая цилиндры, подогрев топливного фильтра, тэны.. про работу системы заряда аккумулятора наверно можно и не вспоминать. 850-900 нормально для зимы летом будет немного пониже.
- Наверх
#15 Grundic 2
- МОЯ Antara:: C145 2.2D MT6 Enjoy Plus
- Пол: мужской
- Город:: Белоярский ХМАО
Согласен была мысль — нагрузка на гену. Отключал свечи все лампочки и подогрев фильтра. Все те же 850-900 . Недавно поменял наш любимый жгут проводов на модернизированный, напряжение при заведенном ДВС сканер видит 14,7 может мозги и думают что он разряжен и на себя тянет.
- Наверх
#16 zeratul896
- МОЯ Antara:: C145 2.2D AT6 Cosmo
- Пол: мужской
- Город:: Снежинск Челябинская обл.
Согласен была мысль — нагрузка на гену. Отключал свечи все лампочки и подогрев фильтра. Все те же 850-900 . Недавно поменял наш любимый жгут проводов на модернизированный, напряжение при заведенном ДВС сканер видит 14,7 может мозги и думают что он разряжен и на себя тянет.
а как вы отключали подогрев фильтра?
- Наверх
#17 Grundic 2
- МОЯ Antara:: C145 2.2D MT6 Enjoy Plus
- Пол: мужской
- Город:: Белоярский ХМАО
Открою» секрет» от ОД, Москва GM упорно промолчали но добрые люди подсказали — коробка предохранителей на «телевизоре» 30А предохранитель это и есть подогрев фильтра и реле под ним. Инфа из ТИсса.
- Наверх
#18 Grundic 2
- МОЯ Antara:: C145 2.2D MT6 Enjoy Plus
- Пол: мужской
- Город:: Белоярский ХМАО
Согласен была мысль — нагрузка на гену. Отключал свечи все лампочки и подогрев фильтра. Все те же 850-900 . Недавно поменял наш любимый жгут проводов на модернизированный, напряжение при заведенном ДВС сканер видит 14,7 может мозги и думают что он разряжен и на себя тянет.
а как вы отключали подогрев фильтра?
Вопрос можно? А у вас как холостые себя ведут?
Не падают обороты после холодного запуска
#1 22 мар 2016, 08:27
Re: Не падают обороты после холодного запуска
#2 22 мар 2016, 08:35
Re: Не падают обороты после холодного запуска
#3 22 мар 2016, 08:37
Re: Не падают обороты после холодного запуска
#4 22 мар 2016, 08:48
Re: Не падают обороты после холодного запуска
#5 22 мар 2016, 10:47
Re: Не падают обороты после холодного запуска
#6 22 мар 2016, 11:17
Re: Не падают обороты после холодного запуска
#7 15 ноя 2016, 05:23
Re: Не падают обороты после холодного запуска
#8 15 ноя 2016, 07:47
Re: Не падают обороты после холодного запуска
#9 09 янв 2017, 22:17
Re: Не падают обороты после холодного запуска
#10 10 янв 2017, 20:13
А кто обещал? На к1 нет никакой интеллектуальной зарядки.
Можно смотреть напряжение бортовой сети. Ориентировочно если перед заводкой двигателя напряжение показывает более 12 В — аккум в порядке.
После заводки двигателя в любом режиме (с НЕ включенными обогревами, вентилятора печки и двигателя на максимуме) напряжение должно быть более 14 В — значит зарядка работает.
Встречный вопрос: а как определил 30%.
Re: Не падают обороты после холодного запуска
#11 10 янв 2017, 20:21
Re: Не падают обороты после холодного запуска
#12 10 янв 2017, 21:50
Re: Не падают обороты после холодного запуска
#13 10 янв 2017, 22:14
Re: Не падают обороты после холодного запуска
#14 11 янв 2017, 10:00
Сега
1. Обозвать можно как угодно, Хоть смарт хоть интеллектуал. Ты молодец, выкладываешь много полезной инфы из мануалов, но я стараюсь больше смотреть на реальную работу. В данном случае я вижу и по практике и по приведенной тобою инфе что напряжением зарядки К1 управляет мало. Называть ли это интеллектуальной зарядкой — уже вопрос второстепенный, повторюсь если сравнивать с зарядкой на К2 наша как минимум малоинтеллектуальная 
2. Не знаю какой алгоритм заложен в управление генератором, заявлены две функции управления: отключение генератора при заводке (что на процесс зарядки ес-но не влияет прямо никак) и повышение оборотов ХХ, которое на практике я не наблюдал ни разу, при повышении нагрузки отключаются потребители — да, но ХХ стоит как вкопаный.
Напряжений больше 14.4 в тоже не видел. Управления напряжением, когда оно систематически (не по причине большой нагрузки на генератор) падает меньше 14 В тоже не наблюдал. Отсюда делаю вывод что в ЕТИСе тоже немало маркетинговой шелухи, не подтверждаемой реальным опытом эксплуатации.
В етисе еще много чего написано, например «постоянное отслеживание температуры аккумулятора» и «напряжение аккумулятора упало ниже порогового уровня». Но это очевидная игра слов, так как нет датчика температуры на аккумуляторе и невозможно замерить отдельно напряжение аккумулятора в цепи с работающим генератором. Возможно эти параметры определяются как то косвенным путем, но просто прочитав этот текст в ЭТИС можно подумать что там реально все это реализовано и возникают легенды про суперинтелектуальные зарядки .
ОК, давай будем считать зарядку К1 интеллектуальной, но человек, которому я отвечал, имел в виду куда более продвинутую систему зарядки, которой у К1 нет, о чем я и написал.
Re: Не падают обороты после холодного запуска
#15 11 янв 2017, 10:34
Re: Не падают обороты после холодного запуска
#16 11 янв 2017, 10:55
Re: Не падают обороты после холодного запуска
#17 11 янв 2017, 11:44
не надо усложнять, никто не занимается такой ерундой и подобными рассчетами
в реальности все намного проще
режим работы аккума на машине состоит из трех частей — разряд (заводка), зарядка и буферный режим, второй по продолжительности длиться всего несколько минут , соответственно температура аккума принимается равной наружной температуре при холодном пуске и на десяток градусов выше при горячем
а дальше генератор выводит акку в буфер, это совсем другая песня
до появления всех эти ИЗ была простая рекомендация — ставьте напряжение зарядки 14,2 зимой и 13,5 летом
Гулять запрещено: что такое холостые обороты, и от чего они зависят
Если спросить автовладельца, что такое холостые обороты мотора, он наверняка ответит, что это режим, в котором мотор работает без нагрузки, и будет полностью прав. Многие даже смогут точно назвать правильную величину оборотов для их автомобилей. Но почему эти обороты именно такие? Почему не больше, не меньше, почему они изменяются, как и для чего поддерживаются? Сегодня мы попробуем в этом разобраться.
Как всё начиналось
Н а первых моторах не существовало даже самого понятия холостых оборотов. Частота рабочих и холостых оборотов практически совпадала, а рабочий диапазон двигателя был крайне мал (приблизительно всего от 250 до 450 оборотов в минуту). Ну а куда деваться: меньше нельзя, выше не крутится… Фитильные карбюраторы имели весьма небольшой рабочий диапазон и при малом потоке смеси сильно «переливали». Фактически их настраивали только на рабочие обороты.
Ситуация поменялась примерно к 1915 году. Появление на Packard Twin Six настоящего карбюратора с жиклерами и управления опережением зажигания позволило решить две задачи. Во-первых, значительно увеличить мощность, увеличив рабочие обороты до 3000 в минуту, а во-вторых, снизить устойчивые обороты за счет введения специальной системы смесеобразования на малых оборотах. Иными словами, системы холостого хода.
Под капотом Packard Twin Six Town Car ‘1916
Все более поздние конструкции карбюраторов уже предусматривали регулировку и настройку смесеобразования на холостых оборотах, часто используя для этого режима отдельные дозирующие системы. Конечно, экология и даже ресурс для тех конструкций не были определяющими факторами, но моторы просто не могли работать на оборотах ниже тех, на которых мог создавать смесь карбюратор. Но затем система стала значительно сложнее.
Зачем нужны холостые обороты?
Пока мотор заглушен, никакого крутящего момента он, разумеется, не создаёт. Но и при работающем моторе мощность растет исключительно с ростом оборотов, а крутящий момент имеет пик в области средних или высоких оборотов (на наддувных двигателях момент появляется раньше, но тоже далеко не с нуля).
Чтобы нагрузить мотор полезной нагрузкой, нужно, чтобы он уже устойчиво крутился и был готов создавать крутящий момент. Иначе он просто заглохнет. Простите, что так сложно объясняю простую вещь, но это крайне важный для понимания дальнейшего момент.
Нагрузить ДВС можно только если он уже работает на устойчивых и достаточных для восприятия нагрузки оборотах. Никаких способов обойти это ограничение нет. Можно только избежать этой проблемы, используя дополнительный двигатель, который будет работать вместо ДВС до достижения тем рабочих оборотов. Например, такую функцию выполняет электромотор на гибридах или пневматический стартер с избыточной мощностью.
Те обороты, с которых мотор может воспринимать нагрузку, и называются холостыми.
Все обороты выше холостых — рабочие. Ниже начинается зона пусковых оборотов, на которых двигатель не переносит нагрузку по тем или иным причинам. Для большинства моторов легковых автомобилей холостые обороты составляют 500-900 оборотов в минуту, что не так уж мало. В случае использования АКПП можно немного «схитрить» и установить холостые обороты без нагрузки со стороны трансмиссии ниже, повышая их только при включении режима «Drive» в коробке.
Почему холостые обороты не постоянны?
При разных системах питания причины изменения холостых оборотов различны. На ДВС с простыми нерегулируемыми карбюраторами обороты зависят от нагрузки и смесеобразования. Если срабатывают автоматы увеличения оборотов, то с ростом нагрузки обороты будут падать. То же самое произойдёт из-за плохого смесеобразования, но этого стараются избежать, применяя различные системы холодного запуска, которые завышают обороты для обеспечения устойчивой работы двигателя.
Чем совершеннее система питания, тем менее заметны колебания. С простым карбюратором водитель сам регулирует холостые обороты. Его вмешательство требуется, если температура двигателя или нагрузка на него отличаются от выставленных при регулировке холостых оборотов. С электронным карбюратором с автоматом холодного запуска водитель уже ничего не регулирует, но обороты заметно повышаются для обеспечения устойчивой работы до прогрева.
Под капотом ВАЗ-2107 Жигули ‘1997–2006
Системы впрыска разве что позволят немного завысить холостые обороты до прогрева лямбда-сенсоров и удержат их чуть повышенными до нормализации смесеобразования на 100-1000 оборотов в минуту. И ещё они могут немного увеличить обороты при увеличении нагрузки со стороны системы кондиционирования или нагрузки от генератора. Во всех остальных случаях исправная система должна поддерживать обороты практически постоянными, в пределах +/- 30 оборотов в минуту.
К сожалению, все способы регулирования не идеальны. Регуляторы ХХ и дроссельные заслонки с электроприводом со временем загрязняются, не все свечи и форсунки работают идеально, системы EGR пропускают газы, сбоят системы регулирования фаз, а у цилиндров может быть разная компрессия, отчего в реальной жизни на старых машинах обороты все же немного «гуляют»: излишне просаживаются под нагрузкой или наоборот, завышаются.
Почему холостые обороты именно такие?
Выбор холостых оборотов — это всегда компромисс. Увеличивать их – значит увеличивать расход топлива и теплоотдачу двигателя без нагрузки, что, очевидно, является плохой идеей и для гражданской машины не годится. Снижение же приводит сразу к нескольким неприятным последствиям.
Во-первых, нарушается смесеобразование. Процессы в ДВС динамические, и вся его конструкция рассчитана на рабочие обороты. При снижении частоты вращения ухудшается очистка цилиндров от отработанных газов, затрудняется наполнение цилиндров свежей смесью, растут потери на перепуск, а значит, падает и мощность.
Может, такое занижение ХХ сделает мотор хотя бы экологичнее? Тоже нет. Скорее, наоборот. Даже если двигатель сохраняет возможность восприятия нагрузки на оборотах менее холостых, его рабочий процесс будет далек от расчетного. Например, на оборотах менее 400-500 часто даже катколлекторы перестают прогреваться до рабочей температуры, а количество пропусков зажигания растет.
Серьезной проблемой является снижение давления масла и объема его подачи. Тут все просто: меньше обороты — ниже давление. При каком-то минимуме давления подшипники скольжения выходят из режима жидкостного трения, и ресурс мотора стремительно уменьшается. И чем выше нагрузка, тем выше должно быть давление, а значит, и обороты мотора.
Нагрузка на мотор уже на холостых оборотах может быть значительной (особенно с МКПП). Автоматические коробки передач способны предотвратить неприятности, но проблемы полностью не решают, хотя значительно увеличивают ресурс ДВС в целом. В результате давление масла на холостых оборотах должно быть уже достаточным для восприятия полной нагрузки на мотор. К сожалению, чем выше давление и производительность маслонасоса на холостых оборотах, тем больше избыток давления на рабочих. А значит больше расход топлива, меньше ресурс масла. Регулируемый маслонасос позволяет немного улучшить ситуацию, но в основном все же служит для компенсации избыточного снижения давления масла после прогрева двигателя, а не для снижения оборотов холостого хода.
На машинах с автоматической коробкой передач нужно учитывать и ее «пожелания». Ведь маслонасос АКПП приводится от коленчатого вала двигателя, а значит и работа коробки передач зависит от оборотов холостого хода. При слишком малых оборотах давления не хватит на корректную работу механико-гидравлической системы управления. А для систем старт-стоп приходится устанавливать гидроаккумуляторы и дополнительные электронасосы. Это позволяет гидравлике включаться в работу сразу при запуске двигателя, а не спустя пять-десять секунд.
Привод различного навесного оборудования тоже создает сложности. Генератор, насосы ГУРа и кондиционера и помпа системы охлаждения имеют ограниченный рабочий диапазон, поэтому передаточное отношение системы привода дополнительных агрегатов подбирают с учетом максимальных оборотов двигателя. А минимальные обороты любого из устройств и нагрузка на подсистемы машины ограничивают нижнее значение холостых оборотов. Слишком большое снижение оборотов может привести к перегреву многоцилиндровых моторов из-за нарушения циркуляции жидкости, к разряду аккумулятора или неработоспособности системы кондиционирования. Правда, эти проблемы тоже решаемы.
Тут выручают переход на электроприводы усилителя руля, насосов системы охлаждения и кондиционера и установка регулируемого привода помпы. К счастью, генераторы имеют очень большой рабочий диапазон и не теряют КПД при высоких оборотах. Но у этих мер есть и недостатки. Зачастую они влекут за собой лишние затраты, а часто — и снижение КПД систем за счет двойного преобразования энергии.
Вибрация мотора при снижении оборотов в основном связаны с неустойчивостью рабочего процесса, но есть у неё и несколько других причин. Например, система подвески ДВС умеет гасить колебания только в определенном диапазоне частот. И чем ниже обороты, тем сложнее гасить возникающие вибрации. Причём помимо вибраций, передаваемых на кузов и влияющих на комфорт водителя и пассажиров, существует еще такая вещь как крутильные колебания, которые разрушительно действуют на трансмиссию и колеса.
Чем ниже обороты мотора, тем сложнее их гасить. Приходится или использовать не блокируемые гидротрансформаторы или двухмассовые маховики, или сочетание двух технологий одновременно. Повышение оборотов холостого хода позволяет снизить колебания момента при каждом обороте, отодвинуть частоты всех колебаний дальше от резонансных и сделать работу всех систем подавления вибраций эффективнее.
Для чего «холостые» нужны?
При работающем моторе мощность растет исключительно с ростом оборотов, а крутящий момент имеет пик в области средних или высоких оборотов (на наддувных агрегатах момент появляется раньше, но тоже не с нуля).
Чтобы дать мотору полезную нагрузку, нужно, чтобы он уже устойчиво крутился и был готов создавать крутящий момент. Иначе он просто заглохнет. Никаких способов обойти это ограничение не существует. Те обороты, с которых мотор может воспринимать нагрузку, и принято называть холостыми. Обороты выше холостых — рабочие.
Для большинства моторов легковых автомобилей холостые обороты составляют 500–900 оборотов в минуту, что не так уж мало.
Так и нужно их поднимать с холостого хода — таже Инструкция рекомендует начать движение после пуска.
Ну «минуту» условно (пока снег стряхнул или уселся поудобнее) можно дать поработать — до именно падения оборотов на околохолостой ход — а дальше оборотами или в движении оборотами ( в движении не всегда возможно из-за условий) греть
Если обороты упали с тех первоначальных
1200 после пуска,значит эбу завершил тот первичный процесс ,что некоторые называют «прогрев катализатора».
Молотить дальше на холостом нет никакого смысла , т.к. ниже давление создаваемое насосом, ниже темп выхлопных газов прогревающих встроенный в гбц коллектор а вместе с ним рубашку охлаждения и т.д.
Последний раз редактировалось skodovodoff; 19.01.2018 в 00:05 .
. октавушка была отличным автомобилем. 
https://www.drive2.ru/r/skoda/octavi. 9858374926392/
Маленькие обороты на холодную
При заводке на холодную, маленькие обороты (где-то 800-900) и как-будто троит, но это я думаю что двигатель холодный. По мере прогревания обороты приподнимаются и потом опускаются как положено. Есть ли у кого нибудь предположения по данному поводу. И какие обороты всё-таки должны быть на холодную.
В этой теме 10 ответов
На холодную обороты = 1500 и более. По мере прогрева, падают до
600-620.
Смотри клапан ХХ, который к дросельной заслонке снизу крепится. К нему ещё две шлангочки подходят. В моём случае клапан ХХ был заклинен напроч из-за нагара на нём.
А еще может быть давление в топливной магистрали падает, и пока насос подкачает может пройти несколько секунд. Попробуй включить принудительно насос перед запуском, на несколько сек, и посмотри повлияет ли это на обороты.
Прогревочные обороты зависят от исходной температуры двига. Между 1500 и 2000, летом поменьше а зимой побольше.
Буду смотреть клапан ХХ, насос недавно поменял.
Блин, на улице лето, какие могут быть обороты «на холодную»!? Регулируются они клапаном ХХ, прочистка ему никогда не помешает,. И если обороты ХХ всё же регулируются в процессе прогрева, то это говорит о том, что клапан ХХ работает. А то, что движок мандражирует, так это для 1ZZ нормально, его на прогретом-то колбасит на холостых.
Да ничего 1zz не колбасит. У меня было, что после запуска обороты несколько сек совсем низкие, чуть не глохнет, в связи с тем что давление бенза в магистрали не держалось (в результате установки некачественного фильтра, об чем много писали в соответствующей теме). Когда это поборол, так и колбасня прошла.
Текст сообщения был изменен пользователем 13 авг 2015 в 15:45:16
Маленькое давление в магистрали исключено, так как недавно решил эту проблему заменой контрактного насоса и регулятора давления (машина не заводилась с первого раза). Хочу теперь купить контрактную дросельную заслонку всборе и поставить. А по поводу колбасни прогретого двигателя, это видимо проблема всех ZZ-шных и NZ-шных моторов.
Попробуй помыть-почистить клапан ХХ, это несложно.
Да вот тоже думаю почистить. Просто год назад капиталил движок и чистил клапан хх. Может сам электромагнитный клапан глючит. А когда появился этот глюк даже не знаю, так как всегда заводил с пульта и уже ехал на пргретом двигателе. Просто как-то завел ключем утром и обнаружил это. А датчик расхода воздуха может как нибудь влиять на все эти моменты? И вообще за что он отвечает?
Датчик расхода воздуха важный, по его показаниям готовится горючая смесь. Но при прогреве большую роль играет датчик температуры ОЖ и клапан ХХ, так что врядли у тебя проблема с расходомером. К тому же если бы он глючил, то двиг все время бы плохо работал.
Я так понимаю если на приборной доске стрелка температуры работает нормально, то и с датчиком ОЖ тоже все внорме?
Сейчас на сайте
Нет участников автоклуба
по данным активности за последние 5 минут.
Поздравляем с днем рождения!
ale9875
Исполнилось: 42 Возраст: 42
Исполнилось: 40 Возраст: 40
Исполнилось: 39 Возраст: 39
Всего 14 именниников.
В списке наиболее активные.
