Avtosfera76.ru

Авто Сфера №76
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Honda cb 400 какой двигатель

Honda CB400

Honda CB400 — мотоцикл компании Honda.

Honda CB400
Общая информация
ПроизводительHonda
Двигатель
Двигатель
Составляющие
КПП
-ступ.
Медиафайлы на Викискладе

Краткая история модели

  • 1992-1998 гг. – в этот период мотоциклы практически ничем не отличались друг от друга. Появились новые комплектации: Version R (отличалась наличием встроенного пластикового обтекателя и квадратной фары) и Version S (отличалась классической круглой фарой, спортивными настройками карбюраторов, отсутствием центральной подножки, наличием передних тормозных дисков увеличенного радиуса Brembo).
  • 1999-2001 гг. – мотоциклы Honda CB 400 получили измененный дизайн и стали комплектоваться системой HYPER VTEC. Данная система работала следующим образом: до 6750 об/мин работало 8 клапанов, после 6750 об/мин – 16 клапанов. Это позволило значительно улучшить тягу на низких оборотах и получить ощутимый «подхват» на верхах. Двигатель стал более мягким снизу, экономичным, обладающим отличными динамическими характеристиками. Мотоциклы этого года имеют маркировку Spec 1.
  • 2002-2003 гг. – мотоциклы Honda CB 400 получили фирменную систему HISS (Honda Ignition Security System), включающую чип-ключ. Система Hyper Vtec стала включаться с 6300 об/мин. Данные мотоциклы имеют маркировку Spec 2.
  • 2004–2007 гг. — мотоциклы получили мультирефлекторную переднюю фару, острый хвост, светодиодные задние фонари и поворотники в форме рубина. Были изменены также передаточные числа коробки и система Hyper Vtec включалась снова с 6750 об/мин. Данные мотоциклы имеют маркировку Spec 3.
  • 2008 — по наст. вр. — Honda CB 400 носит название Revo (Honda CB400SF Spec III Revo). Отличия от версий 04-07 гг. заключаются в цветовых решениях, серебристых крышках двигателя и колесных дисках. Параллельно выпускается версия Boldor с передним пластиковым обтекателем.

Honda cb 400 какой двигатель

Нужен был донор для проекта. Случайно в каком-то обсуждении в ВК узнал про NC36 серию. Открыл аукцион Yahoo и среди целых 3-х вариантов был он — 33000км пробега, 1997 год после ДТП. По сравнению с тем, что просили за два других «исправных», цена была просто бросовой. Я даже толком не изучил каталог на предмет «а точно ли влезет в раму», а уже оплачивал лот.
«Оплаченый лот отмене не подлежит».

Цены:
Стоимость мотора в Японии с доставкой до склада и страховкой 14000р, из них мотор оценивался в 8000р, как аварийный.
Стоимость доставки из Японии до Владивостока с растаможкой 8371р, вес мотора 64кг.
Доставка до Москвы, ПЭК авто — 5000р.
На всё про всё от покупки лота до погрузки мотора в машину ушло 3 недели при том, что были новогодние праздники.

Далее поставщик в лице IMPEX отправили мне ГТД на мотор, это заняло у них 2 месяца с момента оплаты 1800р за эту услугу.

Ну а пока — вскрытие и восстановление.

Осмотр.


Внутри и снаружи мотор выглядел абсолютно новым, ни намёка на лак или грязь в поддоне.

На блоке цилиндров четкий хон. Продавец намерял компрессию 12-12-10-12.

На поршневой микрорельеф даже не износился, как будто вчера собрали.

Вкладыши в отличном состоянии, даже намёка на износ нет. Так что на вид пробег соответствует заявленному.
А вот и проблема, которую надо решить. От удара стенку картера прогнуло слегка.

Поддон разбит и восстановлению не подлежит. Под замену одна боковая крышка, вторая будет переделываться под нужды турбины.

Чем необычен мотор.

Версия CB400 NC36 делалась в честь юбилея знаменитой CB750 и мотор должен быть похож на воздушку.
Качество покраски двигателя — откровенно ужасное. Но от мелкосерийного мотора я другого и не ожидал. Как будто задули серебрянкой.
Если не считать того, что отливка ГБЦ, блока и картера — уникальные, с максимальным оребрением, то в целом это гибрид NC31 и NC39.
Даже клапанную крышку не поленились отлить с рёбрами. При этом поддон остался обычным.
Распредвалы уникальны для этой модели, хотя подъём и фаза штатные, просто крышки от VTEC версии, но сама система отсутствует.
Боковые крышки мотора — свои, так же как и кожух цепи.

КПП 5-ти ступенчатая, при этом 1-я передача совпадает с первой на 6-ти ступке, а 5-я как 6-я.
А весь ряд просто идеален для города, только первая коротковата для моих задач.
При этом если поставить барабан от 6-ти ступки и нарезать прямую 6-ю передачу, то =) Но не в этом сезоне.
Место под 6-ю есть, особенный вал делать не стали.

1 — 3.307 3.307
2 — 2.055 2.294
3 — 1.500 1.750
4 — 1.250 1.421
5 — 1.130 1.240
6 — —— 1.130

В остальном всё как и на «серийных» моторах. Я переживал за «наклон» мотора, но, к счастью, он обычный.

Ремонт

От удара выломало ухо крепления поддона и слегка вогнуло стенку вовнутрь.
Картер отлит из чистого алюминия, а за 33ткм алюминий не успел напитаться маслом и сварка была необычайно приятной и простой. Подобрав подходящий кусочек и доработав раневой канал на картере, в ход пошла ручная дуговая сварка неплавящимся электродом в защитной среде аргона =)


В итоге получилось вот так

Так как нужно было заодно откорректировать степень сжатия (под блоком теперь проставка 2мм и без фрезеровки степень 8.0), картер был фрезерован с двух сторон. Со стороны блока на 0.75мм под степень сжатия 9.2.


Починено.

Читать еще:  Что такое сапун двигателя 21124

По результатам дефектовки на мотор заказаны маслосъемные колпачки, резинки-сальники, шланги тосольные и прочая мелочевка, чтобы освежить мотор. Пробег хоть и малый, но резина стареет. Будет сделана полная переборка ГБЦ, прирежем сёдла и прочие стандартные работы. перед этим мотор будет очищен и перекрашен, в какой цвет пока не решил. Думал о каком-нибудь благородном оттенке чёрного с последующим вскрытием рёбер белым. Но пока не решил ещё.
Мотор будет стянут шпильками из 30ХГСА с установочными шестигранниками.

Турбовыпуск. Начало

К сожалению, изначальное желание спрятать турбину под маятником пришлось изменить из-за того, что нормально скомпоновать там не вышло, пришлось бы кроить раму. Поэтому придётся вешать турбину спереди ниже радиатора. При этом всё равно нужен дренажный насос, японцы переносят радиатор вниз, а турбину наверх, чтобы использовать слив масла самотёком, но выглядит это ужасно.

Я же попробую сделать лучше — всё на штатном месте, а турбина снизу, не особо выделяясь. Приехал маслонасос TurboWerx. Оказался на удивление бесшумным и прекрасно качал замёрзшую минералку 10W-40 на испытаниях. Он будет установлен на месте, где раньше планировалось поставить турбину.

Для коллектора были изготовлены упоры в ГБЦ из жаропрочной нержавейки с упорными пазами под трубу 30мм.

На фото другая ГБЦ и черный фланец 10мм прижимной. Будут 6мм из нержи.

Теперь вот самое главное осталось, сварить уже коллектор.
Завтра повезу мотоцикл Паше в KeihinLab, выпусков он варит много и вроде ещё осенью договорились.

Остальной выхлоп я уже буду сам варить, компоновочно вроде уже определился. Труба 42 основная и 38мм на wastegate. А уж собрать тихий глушитель сейчас вообще не проблема по месту.
Ресивер будет фрезерован из дюрали, вот только нашёл исполнителя, дело непростое оказалось.
После сварки коллектора уже можно будет примерять всё и пробовать заводить.
Продолжение следует… скоро.

Имеются и недостатки

Помимо преимуществ у модели есть и недостатки, многие из которых можно устранить своими руками. К примеру, многие мотоциклисты не приобретают этот мотоцикл только потому, что он отличается консервативным дизайном – минимум пластика и декоративных элементов. Но этот недостаток несущественен, так как некоторые мотолюбители предпочитают дорожные мотоциклы именно с таким внешним видом.

Мягкость передней вилки тоже можно выдать за отрицательное качество CB 400 SF, хотя его можно устранить, если использовать густое масло и поменять пружины,сделав езду более комфортной. В моделях до 1999 года часто наблюдался выход из строя реле-регулятора.

Двигатель

  • Двигатель

На мотоциклы данной марки устанавливается четырёхцилиндровый четырехтактный двигатель

объемом 399 см. куб в модификации NC23E. Мощность двигателя – 53 л.с при 11000 оборотов в минуту, крутящий момент 37 Нм. Двигатель рассчитан на бензин с октановым числом не ниже 95. Имеет рядное расположение цилиндров, с принудительным водяным охлаждением. Двигатель сблокирован в картере с коробкой передач. Коленчатый вал имеет составную и неразборную конструкцию. Ход поршня – 42 мм, диаметр цилиндра – 55 мм, степень сжатия 11.3. Цилиндры выполнены из сплава алюминия и в них влиты чугунные гильзы.

Проверка компрессии в цилиндрах.

Внимание: перед тем как начать проверку необходимо проверить двигатель и полностью зарядить аккумулятор.

Перед началом нужно снять топливный бак, отсоединить низковольтные провода от катушек зажигания.

Снятие начинается с выворачивания свечей всех цилиндров. Далее нужно вставить наконечник комплессометра в свечные отверстие проверяемого цилиндра и плотно прижимаем, чтобы исключить возможность прорыва газов.

Следующим шагом будет полностью открыть дроссельные заслонки, путем поворота рукояти управления на себя и до упора. Проворачиваем коленвал стартером в течении пары секунд и измеряем компрессию.

Данную операцию проводим для каждого из цилиндров. Значение компрессии для каждого из цилиндров не должно отличаться более чем на 1 Бар. Рекомендуемое значение 11-15 Бар.

Головка блока цилиндров. Проверка и регулировка тепловых зазоров клапанов.

Данная проверка и регулировка проводится каждые 24 000 км. пробега. Перед ее началом нужно снять крышку головки блока цилиндров.

Используя шестигранник на 10 снимаем заглушку правой крышки картера.

Торцевым на 14 вращаем коленвал за болт ротора генератора, пока кулачок привода измеряемого клапана не перейдет в положение «закрыто». Зазор А изменяется между толкателем и кулачком.

Записываем величину зазора для каждого из клапана.

Если зазоры находятся в пределах допустимых значений, работа завершена. В противном случае необходимо выполнить регулировку используя шайбы различной толщины.

Снимаем распред. валы и вынимаем толкатели из гнезд головки блока цилиндров. После чего вынимаем регулировочные шайбы.

Используя микрометр нужно замерить реальную толщину шайбы.

После этого проводим замену на новую шайбу.

Устанавливаем на место толкатель, повторяем процедуру для каждого из клапанов.

Устанавливаем распределительные валы, крышки подшипников скольжения.

Используя торцевой ключ на 14 проворачиваем коленвал двигателя на 3-4 оборота.

Дальнейшая сборка двигателя проводится в обратной последовательности.

Снятие и установка головки блоки цилиндров.

Данная процедура необходима при ремонте клапанного механизма или деталей газораспределительного механизма.

Читать еще:  Чего падают обороты на холодном двигателе

Перед снятием головки блока цилиндров необходимо снять топливный бак, катушки зажигания, термостат и патрубки, систему выпуска отработавших газов, планку карбюраторов. Кроме того, необходимо слить охлаждающую жидкость, и отсоединить от штуцеров шланги охлаждения и трубку системы вентиляции картера.

Используя торцевой ключ на 10 нужно отвернуть болты крепления крышки головки блока цилиндров, после чего снимаем крышку с прокладкой. После этого тем же ключом на 10 необходимо отвернуть все 16 болтов крепления крышек подшипников распределительных валов.

Далее снимаем успокоитель цепи и снимаем крышку подшипников валов.

Тем же торцевым ключом на 10 откручиваем и снимаем заглушку натяжителя ГРМ. После этого снимаем цепь со звездочки и вынимаем вал.

Операцию необходимо провести для второго вала.

Следующим шагом будет осмотр валов. На кулачках и опорных шейках не должно быть никаких механических повреждений, а также заметных следов выработки.

Номинальная высота кулачков 32,180-32,420 мм, а предельная 32,130.

Номинальный диаметр опорных шеек 22,959-32,420 мм, а предельный 22,950 мм.

При наличии повреждений необходимо заменить.

Используя пассатижи вынимаем из гнезд толкатели клапанов.

Наиболее часто регулировочные шайбы тепловых зазоров клапанов прилипают ко дну толкателя на слое масла и снимаются вместе с ним.

Важно проследить, что бы шайбы не остались в гнезде упорной тарелки клапана.

Используя шестигранник на 8 снимаем гайки крепления блока цилиндров.

Используя торцевой ключ на 10 снимаем болты крепления головки цилиндра, после чего снимаем и саму головку с блока цилиндров.

Снимаем прокладку с головки.

Счищаем с посадочных плоскостей головки и блока остатки прокладки.

После этого осматриваем внутренние части головки.

Перед началом обратной установки необходимо продуть все каналы, установить новую прокладку, установить головку на место, завернуть все гайки. Затянуть болты с моментом 12 Нм.

После этого в несколько приемов затягиваем болты крепления головки в последовательности, которая указана на фото. Затягивается моментом 29 Нм.

Из толкателя извлекаем регулировочную шайбу после чего устанавливаем ее в гнездо упорной тарелки пружины клапана.

Устанавливаем толкатель на место.

Смазываем плоскости толкателей моторным маслом, после чего выворачиваем заглушки правой крышки картера. Вращая коленвал за болт генератора торцовым ключом на 14 по часовой стрелке совмещаем метку «Т» с соответствующим значком на крышке двигателя.

Смазываем постели распределительных валов моторным маслом.

Устанавливаем распределительные валы. Метки на звездочках распред. валов должны быть расположены в одной плоскости.

Смазываем опорные шейки распред. валов.

Устанавливаем крышки подшипников на место. Важно не перепутать их местами.

Заворачиваем болты крепления крышек подшипников. Используя метки контролируем правильность установки распределительных валов.

Отворачиваем 4 центральных винта крепления крышек подвижников скольжения и устанавливаем на место успокоитель цепи ГРМ.

Моментом 12 Нм затягиваем болты крепления крышек подшипников распред. валов.

Устанавливаем на место крышку головки блока цилиндров в сборе с прокладкой. Заворачиваем болты крепления крышки головки блока цилиндра, после чего затягиваем моментом силы 10 Нм. в порядке, указанном на фото.

Дальше проводим сборку в обратной последовательности.

После 500-600 км пробега необходимо вновь снять крышку головки цилиндра и подтянуть их моментом силы 29 Нм.

Снятие, установка, притирка клапанов.

Снятие клапанов необходимо проводить только на снятой головке блока цилиндров.

Если клапаны негерметично прилегают, то они подлежат обязательной притирке. Для того, чтобы проверить герметичность клапанов необходимо установить головку блока цилиндров на горизонтальную ровную поверхность и заполняем камеры сгорания керосином до краев. В случае понижения уровня керосина в течении трех минут необходимо провести притирку клапанов.

Клапан необходимо заменить, если он сильно поврежден или деформирован.

Используя металлическую щетку необходимо очистить клапаны от нагара, предварительно размочив его очистителем карбюратора, или обычным растворителем.

Используя любой подходящий съемник клапанов, необходимо сжать пружину.

Используя пинцет необходимо извлечь сухари, после чего снимаем верхнюю тарелку пружины клапана и снимаем пружину клапана.

Далее необходимо извлечь нижнюю тарелку клапана.

Отверткой с тонким лезвием необходимо поддеть и снять маслосъемный колпачок и вынимаем клапан.

После этого, предварительно размочив нагар на внутренней поверхности тарелки капана и его седле очистителем карбюратора или растворителем, необходимо очистить нагар щеткой.

Далее подбираем подходящий по диаметру к стержню клапана пластиковый или резиновый шланг, или трубку, а также сверло или инструментальный наконечник примерно того же диаметра.

На рабочую кромку клапана необходимо нанести притирочную пасту, после чего смазать седло клапана моторным маслом.

Устанавливаем капан на свое родное место, после чего необходимо надежно закрепить инструментальную насадку в патрон дрели или шуруповерта.

Принято, что для качественной притирки одного клапана необходимо всего 5-7 минут обработки на каждом из этапов.

Кроме того, существует и альтернативный способ удерживания клапана при притирке. Для этого нежно купить присоску необходимого диаметра. Присоска закрепляется в патроне дрели, а другой стороной крепится к тарелке клапана. Перед тем как начать сборку узла нужно максимально тщательно промыть и продуть головку цилиндра и клапаны во избежание попадания притирочной пасты в направляющие клапаны.

Натяжение цепи ГРМ. ЕЕ снятие, проверка, установка.

Снятие начинается со снятия планки карбюраторов.

Используя торцевой ключ на 10 необходимо ослабить пробку первого винта натяжителя ГРМ, после чего используя ключ на 8 снимаем 2 оставшихся болта крепления к блоку цилиндров.

Читать еще:  Форд фокус 2 мигает неисправность двигателя

Извлекаем натяжитель из блока цилиндров.

Используя шлицевую отвертку с тонким лезвием необходимо повернуть винт против часовой стрелки, после чего шток натяжителя должен утопиться в корпус.

В выдвинутом положении шток не должен утапливаться при нажатии на него, и должен выдвигаться под действием пружины из утопленного положения.

Перед тем, как начать сборку необходимо счистить с корпуса натяжителя и посадочного отверстия на двигателе остатки старой прокладки. Далее используя шлицевую отвертку необходимо повернуть винт внутри натяжителя против часовой стрелки, после чего установим шток натяжителя.

Надеваем новую прокладку на корпус натяжителя, после чего устанавливаем его на двигатель. Затягиваем крепежные винты.

Механизм привода стартера, его сборка и разборка.

Используя ключ на 8 необходимо отвернуть семь болтов крепления крышки двигателя.

Снимаем крышку, после чего очищаем поверхность крышки и картера от остатков прокладки.

Удерживая от проворачивания обгонную муфту и зафиксировав ее жалом отвертки, которое вставлено между шестерен и ключом на 14 необходимо отвернуть крепления обгонной муфты к первичному валу коробки передач.

Снимаем храповик с вала коробки передач, после чего снимаем обгонную муфту в сборе с ведомой шестерней стартера.

Снимаем ведущую шестерню стартера с оси.

Сборка проводится в обратном порядке, болты крепления обгонной муфты закрепляются моментом 83 Нм.

Отзывы о CB 400

Обычный классик со стальной рамой, простыми подвесками с минимумом регулировок. Но, несмотря на это, популярности «Сибухи» могут позавидовать многие конкуренты.

Прежде чем отыскивать минусы в данном байке стоит вспомнить, что выпуск его начат почти 40 лет назад, а о надёжности, безопасности, простоте в эксплуатации и ремонте техники Honda давно складывают легенды.

  • Проблемы подвески . Отсутствие возможности как-то отрегулировать сильно мягкую вилку.
  • Проблемы электрики . Нехватка штатного АКБ на всё что нужно для работы. Поставив более мощный можно спалить часть приборов на панели и под ней.
  • Мотоцикл для школьников . Из-за своей простоты байк мог быть взят начинающим и где-то хорошо приложен. Если это внешне не заметно — не факт что не вылезет потом в поломках.

Многое назвать проблемами нельзя, но если пользователь хочет сидеть на нём а не под ним — сделать хотя бы элементарное ТО надо сразу после покупки.

и достоинства

Если намеренно не заниматься убийством аппарата – то, похоже, что здесь никогда и ничего не сломается.

Плюсов перечисляют больше:

  • манёвренность;
  • простота управления;
  • хорошая ремонтопригодность;
  • небольшой расход топлива;
  • не вызывает проблем с пуском (без подсоса до -5)
  • постоянная и сильная тяга на любых оборотах.
  • хороший подседельный багажник.

Последнее на мотоциклах в принципе отсутствует, но Honda комплектует технику по высшему разряду.

По своим параметрам этот мотоцикл очень неплох. Его показатели даже сегодня впечатляют и делают модель интересной для тех, кто хочет приобрести мотоцикл подешевле, но в хорошем состоянии. Это надежная машина, у которой очень большой ресурс, так что даже если она проездила не первый десяток лет, состояние может быть отличным.

Двигатель

Рядная четверка показывает хорошие максимальные характеристики: крутящий момент равен 40 Нм, а мощность – 53 л.с. Это не такие уж маленькие показатели для агрегата объемом 399 см³. Скорость на пределе здесь составляет 190 км/ч. Для небольшого спортбайка начального уровня ничего более мощного и не надо.

Класс

Классика 9 Спортивный 14Стритфайтер 2

Объём двигателя

Трансмиссия

Коробка передач тут шестиступенчатая, а привод по своему типу цепной. Благодаря такой трансмиссии Honda CBR 400 RR может неплохо разгоняться на любой из шести передач. К тому же в силу типа привода не теряется мощность, когда потенциал мотора переходит на колесо.

Размеры и масса

Мотоцикл имеет средние для класса габариты: его колесная база – 1375 мм, высота составляет 1080 мм, длина тут 1990 мм, ширина – 670 мм, а высота по седлу – 750 мм. Вес CBR 400 RR равен 170 кг, а объем его бака – 15 л. Расход топлива сильно зависит от стиля езды. В агрессивном спортивном заезде на сотню км может расходоваться вплоть до 10 л, тогда как при спокойном передвижении может тратиться около 5 л.


Ходовая часть и тормоза

Рама байка диагонального типа, а выполнена из алюминия. Последнее обстоятельство делает мотоцикл легче и гораздо больше соответствует спортивному направлению мотоцикла, чем, например, стальная. Колесные диски литые и смотрятся весьма элегантно, несмотря на свою простоту.

Сзади в качестве подвески используется моноамортизатор с прогрессией. Спереди применена телескопическая вилка в 41 мм. Задний тормоз представлен диском в 220 мм наряду с двухпоршневым суппортом, тогда как спереди используется пара дисков по 275 мм вместе с четырехпоршневыми суппортами.

Расход топлива

Средний расход топлива Honda CBR 400 RR составляет 5-6 литров в спокойном режиме и до 10 л на 100 км при агрессивном стиле езды.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector