Avtosfera76.ru

Авто Сфера №76
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Tsi cda двигатель что это такое

Двигатель CDAB: характеристики, устройство, ресурс, принцип работы, достоинства и недостатки, отзывы владельцев

В 2008 году на автомобильный рынок вышли модели авто группы VAG, укомплектованные турбированными двигателями с системой распределенного впрыска. Это двигатель CDAB с объемом 1,8 литра. Эти моторы и сейчас живы и активно эксплуатируются на автомобилях. Многим интересно, что это за агрегаты, надежны ли они, каков их ресурс, какие преимущества и недостатки имеются у данных моторов.

Технические характеристики

Объем двигателя1798 куб. см. (1.8 л)
Геометрия поршня82,5 на 84,1 мм
Коэффициент хода поршня0,98:1
Объем двигателя на 1 цилиндр449,6 куб. см
Степень сжатия9,6:1
Расстояние между цилиндрами в одном ряду88 мм

График зависимости крутящего момента и мощности от оборотов

Холодный запуск

  • Skoda Octavia 1.8 TSI (-30)

На каких автомобилях устанавливается двигатель 1.8 TSI

Многие европейские автопроизводители с 2009 года предлагают комплектации своих автомобилей с двигателями 1.8 TSI. Изначально данный мотор был выпущен компанией Volkswagen, которая и занималась исследованиями при его производстве. Но между крупнейшими европейскими автомобильными компаниями имеются партнерские соглашения, результатом которых стало появление двигателя 1.8 TSI и на машинах других брендов, в частности, Skoda. При этом устанавливаются такие двигатели, как на бюджетные автомобили, так и на модели бизнес-класса или “паркетники”.

Сейчас двигатели 1.8 TSI представлены в линейках вариаций моторов Volkswagen и Skoda на следующих моделях: Passat, Jetta, Tiguan, Golf, Octavia, Superb, Rapid, Yeti. Также встретить такие двигатели можно на менее известных для российских потребителей моделях автомобилей.

Тема: Троит двигатель 1.8 TSI CDAB 112кв

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отправить по электронной почте…
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме
    Оценка этой теме
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • Да не меряется зазор на этих свечах. есть проблема- в утиль. Помыть можно- но только для экперимента. Свечи маслом не закиданы (судя по фото)- надо копать в сторону подсоса. Налёт характерный- белый- смесь похоже обеднённая. мне так кажется.

    Теоретически, может быть бедная смесь и отсутствовать ошибка ? Хотя может поискать Васю у другого человека еще.

    Я не говорил о бедной- я сказал об обеднённой. У чека по бедной смеси есть порог.

    Цена на свечи подходит для оригинала но и значек должен быть. а зазор меряют щупом плоским ( а почему —потому что метал прослабляется и зазор уходит )
    bobz, А че не выкинуть 1штуку рублей из за зазора это очень жирно . бывает что вся упаковка новых свечей , а зазор или маленький или большой . а подогнуть штырь это труда большого не составить . зато ДВС зазор принимает сразу и работает ровно .

    Может кто-то знает хорошего диагноста из Краснодара ? Вопрос в южной ветке задавал — тишина (

    Фикзнает, я люблю спать спокойно. В современных свечах используется материал-металл, который не гнётся просто так, это не москвич и не таз. Если изменился зазор- значит выгорел верхний слой электрода- внутреннего или внешнего. В утиль. Свечи зажигания/накала- долгоиграющий продукт, поставил и на 50/200 тык забыл. Я лично не скуплюсь- поехал и купил у ОД с гарантией того, что их не роняли, не давили (как на Экзисте) в контейнере вместе с тормозными дисками. . Но, я езжу относительно немного. кто много ездит- может NGK и рулит, тут решает каждый для себя сам. У ОД покупаю минимум запчастей- только долгоиграющие и очень важные для спокойного сна. . пальцев на одной руке хватит пересчитать позиции.

    Сейчас стоят БОШ, пытаюсь отмыть. Заказал ВАГовсие еще.

    Сегодня поставил отмытые свечи, пока движок не крутил сильно.
    У меня есть небольшая проблема с разъемом, которым подключаются провода к 3й катушке, т.к. до этого и в Юг-Авто и знакомый мастер говорил что это вряд ли причина троения на высоких оборотах. Там сломана защелка. Сегодня сменил свечи, вставил и подключил катушки — завел а он троит даже на холостых (подумал, что свечи убил). Заглушил, сильней поприжимал разъемы — троение пропало. Вот и думаю, может как-то хомутом стянуть 3ю катушку с разъемом и потестить ?

    Всем привет! Недавно обнаружилась проблема с работой двигателя, а именно стал подтраивать, я первым делом начал грешить на свечи+катушки, срок уже был приличный! Поменяв одну из катушек и заменив свечи, я проехал 2000-3000км и проблема снова появилась, к тому времени я приобрел Васю и через него сделал скан, логи ниже! Прошу знающих людей дать совет. Во избежание дополнительных вопросов:
    Авто Passat CC 2011 1,8 TSI
    1. Катушки менял местами
    2. Свечи пробовал новые
    3. Проблема появляется не зависимо от температуры двигателя

    Есть подозрения, что сосет воздух, но это только мысль!

    Читать еще:  Вкладыши двигателя для чего меняют

    3 Найдены неисправности:

    000768 — Обнаружены пропуски воспламенения
    P0300 — 000 —
    Стоп-кадр:
    Статус неисправности: 01100000
    Приоритет неисправности: 0
    Частота появления ошибки: 1
    Индекс забывания: 255
    Пробег: 112550 km
    Отсчет времени: 0
    Дата: 2000.14.31
    Время: 21:54:01

    Стоп-кадр:
    Об/мин: 762 /min
    Нагрузка: 16.9 %
    Скорость: 0.0 km/h
    Температура: 75.0°C
    Температура: 26.0°C
    Абс.давл-е: 990.0 mbar
    Напряжение: 13.716 V

    000772 — Цил.4
    P0304 — 000 — обнаружены пропуски воспламенения
    Стоп-кадр:
    Статус неисправности: 01100000
    Приоритет неисправности: 0
    Частота появления ошибки: 1
    Индекс забывания: 255
    Пробег: 112550 km
    Отсчет времени: 0
    Дата: 2000.14.31
    Время: 21:54:01

    Стоп-кадр:
    Об/мин: 762 /min
    Нагрузка: 16.9 %
    Скорость: 0.0 km/h
    Температура: 75.0°C
    Температура: 26.0°C
    Абс.давл-е: 990.0 mbar
    Напряжение: 13.716 V

    004874 — Отключение цилиндров
    P130A — 000 — — Индикатор неисправности ВКЛ
    Стоп-кадр:
    Статус неисправности: 11100000
    Приоритет неисправности: 0
    Частота появления ошибки: 1
    Индекс забывания: 255
    Пробег: 112550 km
    Отсчет времени: 0
    Дата: 2000.14.31
    Время: 21:55:04

    Стоп-кадр:
    Об/мин: 775 /min
    Нагрузка: 16.1 %
    Скорость: 0.0 km/h
    Температура: 76.0°C
    Температура: 26.0°C
    Абс.давл-е: 990.0 mbar
    Напряжение: 13.716 V

    Последний раз редактировалось NVB; 30.11.2016 в 12:37 . Причина: На будущее, скан прячем под спойлер.

    История одного масложора: что не так с моторами VW 1.8 и 2.0 TSI и как их лечить

    Допустим, вы выбираете себе Audi, Volkswagen или Skoda с турбомотором. Не новую, а с пробегом тысяч 50-70. Вы наверняка слышали, что моторы 1.8 и 2.0 TSI страдают от повышенного угара масла. Но один продавец заверяет вас, что у него всё в порядке и это миф. А второй говорит, что проблема решена заменой поршневой. На самом деле, тут всё не так просто, потому что исполнений поршней довольно много и не все из них «одинаково полезны». Разбираемся в тонкостях и выясняем, что делать (спойлер: решения есть, и не так уж дороги).

    Происхождение и предки

    С ерии EA888 в этом году исполняется 10 лет — они появились в 2007 году. Разработанная инженерами Audi, серия вскоре стала «всефольксвагеновской». Вариаций исполнения — великое множество, а вот вариантов по рабочему объёму всего два: 1.8 и 2.0 TSI (в варианте Audi – TFSI).

    Эти моторы были изначально рассчитаны на систему питания с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Атмосферных вариантов попросту не было, как и обычных распределенных систем впрыска. Правда, на третьем поколении впрыск на некоторых вариантах стал комбинированным, для выполнения жестких экологических норм Калифорнии.

    На фото: Audi CAEA/CAEB/CDNC

    Публика тепло встретила новые моторы. Они заменили в производстве почтенное семейство ЕА113, которое в основном известно по «пятиклапанным» моторам 1.8 T, но последние поколения которого гордо носили аббревиатуру TFSI , и также были оснащены непосредственным впрыском и турбонаддувом. Но смена поколений явно назрела — моторы были из 90-х.

    Читать еще:  Двигатель 402 кипит что делать

    Портрет пациента

    Увы, но наибольшую известность двигателям VW 1.8 TSI семейства ЕА888 принесли все же скандалы с «масложором» и надежностью. А так же страшные байки автосервисов, в которых рассказывали, как сложно «отловить» проблему при диагностике, как часто летят турбины, как дорого стоит ремонт.

    Для лучшего понимания напомню основные особенности этого семейства моторов. Четыре цилиндра, блок цилиндров чугунный, ГБЦ алюминиевая, привод ГРМ цепной, привод балансирных валов и маслонасоса — тоже. Моторы оснащены системой регулирования фаз на впуске и могут оснащаться системой регулирования фаз на выпуске.

    Впрыск, как уже говорилось, непосредственный, с механическим насосом ТНВД с приводом от кулачка распределительного вала. Привод помпы — ремнем от балансирного вала. Сама помпа объединена с термостатом в единый конструктивный узел. Турбокомпрессоры К03-К04. Система управления на основе физической модели.

    История болезни

    Популярность машин с новым двигателем поначалу была очень велика. Владельцы, основываясь на опыте прошлых лет, рассчитывали на более высокий ресурс цепного ГРМ в сравнении с ременным. А кроме того — на более надежную систему впрыска и на более простую конструкцию ГБЦ с «нормальным» числом клапанов (4 вместо 5).

    Но эйфория прошла буквально в течении пары лет: моторы отличались теми же проблемами, что и предыдущее поколение, но теперь к ним добавился ранний износ цепей, обрывы цепи маслонасоса зимой и. да, масляный аппетит. Помимо этого отмечали и плохую работу системы вентиляции картера, стачивание кулачка распредвала, отвечающего за ТНВД, плохой запуск зимой.

    В принципе ничего особенно нового, тем более что производитель неустанно работал над конструкцией, выпуская новые версии. Но в результате «улучшений» становилось то хуже, то лучше…

    Окончательно «мелкие неприятности» с масляным аппетитом решили к 2013-2014 году, за это время в моторе поменялось многое.

    Впрочем, история еще не совсем закончена, сравнительно «свежие» моторы до сих пор иногда страдают масляным аппетитом, да и цепи порой служат подозрительно мало. Но я хотел бы рассказать вам историю изменений в поршневой группе и борьбы с масляным аппетитом. И моторах BZB и CDAB , которые устанавливали на VW Passat , Skoda Octavia , Skoda Superb , Skoda Yeti и еще целую кучу авто на протяжении последних десяти лет.

    Эволюция

    Самые первые моторы серии ЕА888, с индексом BZB, не были такими уж плохими. Но уже в 2008 году появилась усовершенствованная версия с кодом CDAB, которая и стала самой массовой. Она-то вдруг и «обрадовала» владельцев невиданными объемами потребления масла. Причем производитель поначалу не очень охотно производил гарантийный ремонт. Так прошло два года, и в 2010-м, когда не замечать явление стало невозможно, «закрутилось и завертелось». Стали выяснять причины.

    На фото: Volkswagen CCZA

    Поршни мотора BZB серии 06H107065 BK (код на поршне AE ) имели умеренную склонность к масляному аппетиту. Разве что приличный перегрев мог привести к «осложнениям» в виде расхода в литр на тысячу и больше. Слив масла с малосъемного кольца был выполнен прорезями, которые очень сложно было закоксовать. Высота компрессионных колец 1.2 и 1.5 мм, маслосъемного 2 мм, вполне «классические» показатели. Диаметр поршневого пальца составлял 21 мм. Казалось бы, «не было у бабки проблем. »

    Но уже поршни моторов CDAB 06H107065BS серии AF были «усовершенствованы». Компрессионные кольца стали тоньше, 1.0 и 1.2 мм, а маслосъемный — 1.5мм. Слив же масла с маслосъемного кольца сделали через небольшие отверстия. Предполагалось получить до 5% выигрыша в расходе топлива за счет снижения трения поршневой группы и использования масловязкого масла. На деле уже в течении года-полутора аппетит моторов рос как на дрожжах, умирали катализаторы и сказки инженеров по гарантии о том, что все турбомоторы расходуют масло, уже не помогали. Расходуют-то расходуют, но не по литру же на 1000 километров. Самым настойчивым завод рекомендовал менять поршни на прошлую ревизию, от моторов BZB . Это и правда решало проблему при отсутствии износа поршневой группы.

    Читать еще:  Что необходимо для переборки двигателя

    В производстве поршни сменили на новые, начиная с мотора номер 221245 штатно стали устанавливать поршни 06H107065CP, серии BM , с толщиной колец 1.0, 1.2 и 2.0 мм. Слив масла опять же отверстиями, но чуть большего диаметра. Изменилась и толщина поршневого пальца, теперь он стал диаметром 23 мм.

    С мотора 264264 поршни снова поменяли, новые с кодом 06H107065DF серия BN имели компрессионные кольца по 1.2 и 1.2мм и маслосъемное 2мм. Слив, опять же, отверстиями.

    Думаете, масляный аппетит пропал? О нет. Просто теперь он стал появляться чуть позже, давая время «поиграть» с типом масла и интервалами замены. Но все равно масложор для турбированных Volkswagen, Audi и Skoda оставался неизбежным, как смерть и налоги. А заменить поршни на вполне себе работающие от BZB стало нельзя. Точнее, приходилось менять еще и шатуны, а это примерно двукратное увеличение стоимости запчастей. Шутка в том, что тем, у кого все еще стояли поршни серии AF, тоже меняли шатуны и поршни, но на серию BN … Масложор ждал их в скором будущем.

    В конце-концов в серию пошли поршни серии 06H107065DL серии BS с толщиной колец 1.2, 1.2 и 2.0 мм. Но маслосъемное кольцо тут «классическое» наборное, а не более «прогрессивное» коробчатое, как было у всех прошлых ревизий поршней. На дворе был 2014 год.

    У меня машина из «проблемных». Что делать?

    Оригинальные поршни, если вы уже проверили по кодам, произведены компанией Mahle . Но она не единственный производитель поршневой группы для этих моторов. Компания Kolbenschmidt производит неплохую замену поршням AE — серию KS40251600, так же с прорезями слива масла,

    В последних ревизиях этого поршня, а вряд ли вы купите сильно лежалый товар, маслосъемное кольцо наборное, обратите на это внимание. Существует и версия под 23-миллиметровый поршневый палец KS 40 761 600, хотя встречается она реже. Если поршни старые, то нужны еще кольца Mahle 02814N0 или Mahle 03319N0.

    Цена такого поршня от 4500 рублей, и это пожалуй, самый дешевый вариант лечения масложора у ЕА888 с рабочим объемом 1.8 литра.

    Таким образом, если ваш мотор имеет поршневой палец 21 мм, то лучший путь решения проблемы — это установка поршней KS40251600 или AE , если получится найти их по приемлемой цене. Обычно она начинается от 11 тысяч рублей, но возможны варианты.

    Если мотор имеет поршневые пальцы диаметром 23мм, то придется либо ограничиться поршнями BS , либо искать весьма редкие KS 40 761 600. Последнее вариант для бережливых, терпеливых и запасливых, срок ожидания может доходит до трех месяцев.

    Надеюсь, вам будет проще решить что делать с вашей машиной в случае повышения масляного аппетита. А при покупке вы лишний раз сможете проверить слова продавца насчет замененной поршневой группы и хорошего обслуживания. В крайнем случае придется провести легкую раскоксовку, а дальше — осмотр эндоскопом поможет. Ну или просто вы с интересов прочитали статью, и теперь будете больше понимать от чего бывает масляный аппетит и как его лечат.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector