Время впрыска при запуске двигателя - Авто Сфера №76
Avtosfera76.ru

Авто Сфера №76
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Время впрыска при запуске двигателя

Устранение неисправностей системы впрыска топлива на Chery Amulet

Двигатель Chery Amulet управляется электронным блоком управления (ЭБУ). На него с датчиков непрерывно подаются данные о всех текущих параметрах агрегата. В моторах автомобилей данной модели используется система распределенного последовательного впрыска топлива. В такой системе горючее в каждый цилиндр впрыскивается отдельной форсункой. На основе поступающей информации ЭБУ вычисляет нужное количество горючего и корректирует его подачу в цилиндры путем изменения длительности и интервала импульсов, открывающих форсунки. ЭБУ постоянно адаптирует алгоритм работы и записывает его в оперативную память.
При запуске агрегата производится первоначальный впрыск. Длительность импульса, открывающего форсунки, определяется датчиком температуры. Если мотор не разогрет, то импульс длиннее, и в цилиндры горючее поступает в большем объеме.
В режиме пуска подача горючего производится асинхронно и не зависит от положения коленвала. В нормальном режиме впрыск синхронизируется с вращением коленвала. При этом форсунки поочередно открываются через каждые два полных оборота вала, что обеспечивает максимально точное дозирование подаваемого в цилиндры топлива. Во время ускорения в цилиндры поступает обогащенная смесь. Впрыскивание дополнительного объема горючего производится благодаря сигналам сенсоров угла открытия дроссельной заслонки и массового расхода воздуха.
Во время торможения двигателем впрыскивание периодически прекращается при определенных комбинациях сигналов с датчиков скорости, температуры охлаждающей жидкости, частоты вращения коленвала и положения дроссельной заслонки.
Когда соответствующий датчик сигнализирует о том, что коленвал вращается с недопустимо высокой частотой, ЭБУ перестает посылать импульсы для включения форсунок, и подача горючего прекращается. То же самое происходит и при пропадании сигнала с датчика положения коленвала.
Поскольку бесперебойное функционирование двигателя в значительной степени определяется правильными показаниями датчиков, именно их отказ вызывает львиную долю неполадок в системе впрыска.

Главные положительные стороны TDI

Двигательное устройство TDI отличает экономное расходование. Важнейшими его положительными сторонами считаются:

  • незначительное топливное потребление;
  • небольшой объем выбросов вредоносных веществ;
  • надобность лишь изредка проводить автосервисные работы и техобслуживание.

Непосредственно во время низких оборотов получается в значительной мере увеличить мощность до предельной вращательной частоты. Происходит улучшение показателей разгона, а заодно качества рабочей динамики. Повышенный крутящий момент заодно обеспечивает предельное удобство от вождения автомобиля, который оснащен двигательным устройством TDI.

Моновпрыск

На смену карбюратору пришла система так называемого «над дроссельного впрыска» топлива. Она также известна как моновпрыск или система центрального впрыска.

Принцип базируется на впрыске топлива одной форсункой, установленной на впускном коллекторе двигателя.

Самыми популярными конструкциями системы центрального впрыска являются решения Mono-Jetronic от R. R. Bosch и Opel-Multec (как нетрудно догадаться из названия, это решение корпорации Opel).

Появление моновпрыска приходится на середину 70-х годов 20-го века. В то время системой Mono-Jetronic стали оснащать автомобили Volkswagen и Audi.

Главной задачей при разработке моновпрыска стало нахождение альтернативы карбюраторной системе впрыска. Важно было найти более эффективную систему топливоподачи, которая смогла бы удовлетворить возросшим экологическим требованиям.

Mono-Jetronic: конструктивные элементы

  • Регулятор давления. Способен поддержать на стабильном уровне рабочее давление в системе впрыска, а после выключения ДВС сохранить остаточное давление в системе . Это важно для облегчения пуска, создание барьеров против образования паровых пробок.
  • Электромагнитный клапан (форсунка). Обеспечивает импульсный впрыск топлива. Управление клапаном осуществляется посредством электросигнала. Он идёт от блока управления.
  • Дроссельная заслонка. Регулятор объема поступающего воздуха.
  • Привод. Он ответственный за работу дроссельной заслонки.
  • Электронный блок управления. «Мозг», синхронизатор.

Входные датчики (момента впрыска, положения дроссельной заслонки, оборотов двигателя, концентрации кислорода и т.д.).

Распределённый впрыск

В 70-е годы появились и системы распределительного впрыска, основанные на подаче топлива отдельной форсункой в предкамеру, расположенную перед впускным клапаном каждого цилиндра двигателя. Впрыск может быть при этом может быть как импульсным, так и непрерывным.

Мы остановимся на решении K-Jetronic производителя Robert R. Bosch с непрерывным впрыском. K-Jetroniс активно присутствовала на рынке с 1973-го по 1995 годы. Сначала K-Jetroniс выпускалась с механической системой дозирования. С 1982 года — с электронной начинкой и электронным управлением дозирования. Начиная с версий (модификаций) с электронным управлением система стала называться KE-Jetroniс.

Экономические характеристики автомобилей, их уровень топливной эффективности был существенно улучшен, уровень выбросов вредных веществ в выхлопе также снизился.

В системах K/KE-Jetronic впрыск топлива осуществлялся непрерывно в смесительную камеру перед впускным клапаном. При этом количественное дозирование топлива, поступающего в поток воздуха, производилось за счет взаимосвязанных узлов «расходомер – дозатор».

Помимо дозатора-распределителя обязательный элемент решения – дроссельная заслонка, расположенная за дозатором, у первых версий были вакуумно-механические клапаны коррекции топлива(запуск клапанов в работу возможен как от терморегуляторов, так от разряжения воздуха во впускном коллекторе), в поздних модификациях появились электрические клапаны коррекции топлива. Кроме того, системы стали оснащать кислородным датчиком (лямбда-зондом). Огромным плюсом схемотехнического решения стало то, что система впрыска могла быть оснащена катализаторам-, но к уровню надёжности были существенные вопросы.

Дискретный впрыск топлива

Новой эрой стал дискретный впрыск топлива. Первой здесь стала электронная система распределенного впрыска топлива L-Jetronic – опять-таки от R. R. Bosch. С появлением этого решения стало возможным говорить о качественной управляемости, безотказности, надёжности. Да, сразу же стало ясно, что это средний и высокий ценовой сегмент. Поэтому долгое время системы дискретного впрыска топлива сосуществовали с системами непрерывного распределительного впрыска типа K/KE-Jetronic.

Но постепенно L-Jetronic обрела массовость. Её стал активно использовать практически весь европейский автопром. Явные плюсы оценили и водители, и персонал автосервиса: повысилась топливная экономичность авто. Для обслуживания перестали быть нужны сложные навыки (в первую очередь, это стало возможным за счёт того, что отпала надобность выполнять механические настройки).

L-Jetronic несколько раз модернизировалась и уверенно держалась на рынке до появления стандарта Евро-3. После чего более актуальными стали решения на основе термоанемометрических датчиков массметра (массового расхода воздуха). В частности, популярность приобрела модификация LH-Jetronic .

Читать еще:  Все двигатели киа их характеристика

У новой разработки стала доступна индивидуальная регулировка подачи топлива в каждый из цилиндров
Объединяющая черта систем Mono-Jetronic, L-Jetronic, LH-Jetronic состоит в том, это все эти решения управляют только впрыском топлива, при этом для воспламенения топлива задействована система зажигания с модулем электронного управления.

Устройства, в которых система и зажигания и впрыск были синхронизированы и объединены, корпорация R.R. Bosch начала выпускать с 1979 года.

Ярким примером решения с объединёнными системами впрыска и зажигания – стала система Motronic от R.R. Bosch.
Она существовала в нескольких модификациях, появившихся в 90-е годы 20-го века. В эти годы в их конструкции входили механические расходомеры воздуха. Но вскоре вместо них стали использоваться термоанемометрические датчики-расходомеры, расширились возможности для самодиагностики.

Правда, полностью удовлетворить запросам диагноста системы не могли, поскольку протокол выявления неисправностей не обладал высокой результативностью. В последующих модификациях эта проблема была успешно решена.

Но самым революционным решением Motronic стало появление датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP-sensor).

Использование MAP-сенсора в системе управления двигателем позволило готовить качественную топливовоздушную смесь, состав которой близок к желаемому, и, главное, не сложно соблюсти европейские требования к выхлопам автомобилей.

Но для выхода на американский рынок даже этого было недостаточно. По стандартам США в топливной системе должна быть обязательная система контроля утечек паров топлива из бака. Так появилось инновационное решение Motronic M5. С ним появились все условия для того, чтобы исключить эксплуатацию автомобиля с потерявшей герметичность пробкой заливной горловины или неисправной системой вентиляции топливного бака.

Кроме того, эта система соответствует требованиям самого строгого протокола самодиагностики OBD-II/CARB.

А благодаря электроуправлению дроссельной заслонкой отлажено взаимодействие между системой управления двигателем и системой торможения.

Системы непосредственного впрыска

Особое место среди систем впрыска бензиновых двигателей получили системы непосредственного впрыска.
Их принцип действия основан на том, что топливо посредством инжектора распыляется прямо в цилиндр двигателя.

  • Это важно для достижения топливной экономичности.
  • Плунжерный насос. Подаёт топливо в рампу, соединённую с форсунками.
  • Регулятор давления топлива. Поддерживает стабильное рабочее давление в топливной рампе. Топливная рампа. Здесь непосредственно происходит процесс распределения топлива по форсункам.
  • Предохранительный клапан на рампе. Защищает рампу от предельных давлений.
  • Датчик высокого давления. Замеряет давление в рампе, подаёт сигнал блоку управлением двигателя на коррекцию давления.

Согласование взаимодействия узлов осуществляется посредством электронной системы управления двигателем. От блока электронного управления поступают команды на исполнительные механизмы.

Интересная деталь! Если среди дизельных систем впрыска такие топливные системы были популярны давно, то среди бензиновых распространение получили не сразу. Причина элементарно проста: бензин в отличие от дизельного топлива является плохой смазкой, что вызывало быстрый износ» топливного насоса.

Но с развитием технологий уплотнений разработчики снова смогли заняться бензиновыми системами с прямым впрыском топлива. Система непосредственного впрыска может обеспечивать несколько видов смесеобразования: послойное, однородное (гомогенное), и стехиометрическое. Послойное смесеообразование актуально при малых и средних оборотах, стехиометрическое и гомогенное – при сверхвысоких оборотах, а также при средних и высоких нагрузках.

Самые популярные решения – с послойным смесеобразованием. Их хорошо знают по названию FSI и TFSI (у Volkswagen и у Ауди). Буква “T” в названии свидетельствуют о наличии турбокомпрессора, то есть двигатель, как именуется в просторечии — “турбирован”.

В цилиндр таких бензиновых систем впрыска поступает небольшое количество топлива. Тщательная организация потока воздуха в цилиндре (его траектория движения, подобная «кувырку) и удачно подобранное время впрыска топлива в цилиндр создают все условия, чтобы это небольшое количество топлива было подано к электродам свечи зажигания, и произошло воспламенение этой порции горючей смеси.

Почему на эту бензиновую систему впрыска не переходят повсеместно. К сожалению, актуальна такая проблема, как «турбоямы» при резком нажатии на педаль газа.

Этот недостаток полностью устранен при наличии наддувочного агрегата с электроприводом. Такие системы недёшевы. Но оперативно выйти на режим максимальной мощности, избежать «турбоям» при резком нажатии педали на газ с ними – не проблема. Прямой впрыск SC-E актуален, например, для ряда спортивных автомобилей.

Очень высокий интерес – и к битопливным (бинарным) система с газотурбинным наддувом. При работе на бензине можно достичь очень хорошего крутящего момента.

Параметры применяемого топлива прописываются в постоянной памяти. Если нужно заменить бензин на альтернативное топливо, изменяется программа смесеобразования. Это очень удобно.

Время впрыска (FUELPW)

Время впрыска (FUELPW)

#1 Сообщение fuson » 17 май 2020, 16:44

Время впрыска (FUELPW)

#2 Сообщение ppv » 19 май 2020, 12:21

Время впрыска (FUELPW)

#3 Сообщение fuson » 19 май 2020, 13:37

Время впрыска (FUELPW)

#4 Сообщение SAnat » 19 май 2020, 15:37

На каких оборотах и на каком моторе по объему.

Время впрыска зависит от:
1. Загаженности топливной системы (сетка бензонасоса-топливный фильтр-форсунки).
Прежде всего форсунки, больше загаженность, меньше топлива льется или ухудшается смесеобразование в канале впуска перед клапанами, ЭБУ повышает FUELPW чтобы налить нужное количество топлива.
Собственно параметром FUELPW он и регулирует весь процесс впрыска.

2. Обороты двигателя.
Не забывайте, что холостые у нас не линейные, 1100 оборотов до температуры 40-50с и начинает падать по карте холостых, а 750 оборотов только после достижения 82с.

3. Потребители, больше нагружен мотор (генератором, кондиционером и т.д.) — больше льется топлива.

Как минимум для анализа нужны обороты, температура мотора, топливные коррекции и давление в коллекторе (МАП)

На своем 1.4л. когда-то снимал, можете посмотреть показатели FUELPW (нижний ряд , 3 показатель, назван «впрыск»)

Время впрыска (FUELPW)

#5 Сообщение fuson » 19 май 2020, 20:02

Холостой ход прогретого двигателя. Полностью прогретого! 800+-40 мин-1. Мотор 1,6 л.

1. Форсунки в идеале! Как по распылу, так и по производительности. Все на стенде проверено в моем личном присутствии.

2. Температура ДВС на ХХ обычно около 92-93 градусов, реже больше.

Читать еще:  Грейт вол ховер чип тюнинг двигателя

3. Потребителей «нет», кроме аккумулятора и систем, без которых не обойтись

Топливные коррекции выше указал. МАП не опускается ниже 35 кПа, обычно даже больше на ХХ!
Клапаны проверены в башке, проблем нет.
Высоковольтная система зажигания — тоже.
Но бывают пропуски зажигания, похоже. В движении они не ощущаются, разве что «оно не едет особо»!
По выхлопу (противодавление) пока нет точных данных.
Впуск проверен (менялся), мозги тоже.

Смотреть чье-то оно, конечно, можно, но смысла нет. У меня есть старые «эталонные осциллограммы». Текущая ситуация куда интереснее, чем можно себе представить. Идей очень мало осталось.

Время впрыска (FUELPW)

#6 Сообщение ERV » 19 май 2020, 20:32

Время впрыска (FUELPW)

#7 Сообщение fuson » 19 май 2020, 23:54

ERV, так точно, он самый. Вот только откуда автомат может сосать? И сосет ли? Дымогенератором во впуск дули, кроме масляного щупа не нашли ничего.
Прыскали рядом с коллектором впускным, рампой форсунок. безуспешно.

Отправлено спустя 1 минуту 37 секунд:
Обороты в норме. Для АКПП они не 750 на ХХ, а 800. Это и в Форскане видно (DSDRPM). А вот на передаче уже 750 хочет, если правильно помню.

Отправлено спустя 4 минуты 14 секунд:
Лишний воздух, как правило, всегда дает положительную коррекцию (нужно добавить топлива, потому что ДК видит много кислорода в выхлопе, например).
А вот минус — наоборот же. Что ему мешает меньше топлива налить, чтобы не в минусе сидеть, а ближе к нолю выйти? Не понимаю. Что-то нарушено.

Отправлено спустя 2 минуты 28 секунд:
Только сам датчик МАП не пробовали менять вместе с уплотнительным колечком. Не нашли особых оснований для этого как-то.
При повышении оборотов, коррекции уходят в сторону ноля, МАП тоже больше похож на нормальный.

Время впрыска (FUELPW)

#8 Сообщение ERV » 20 май 2020, 00:12

Время впрыска (FUELPW)

#9 Сообщение SAnat » 20 май 2020, 07:05

Там тоже МАП не опускался ниже 35 кпа?

Просто насколько я помню, когда катался на 1,6л. , но механике, там было МАП 32кпа (без потребителей на холостых на горячем моторе) и впрыск 3,4 — 3,5мс.

Отправлено спустя 2 минуты 21 секунду:
Еще стоит обратить внимание на температуру воздуха во впускном коллекторе (тот же датчик МАП ее снимает).
Если во впуске горячий воздух (на жаре), лить топлива должен меньше.
Так как горячий воздух меньше содержит кислорода и такая коррекция в ЭБУ есть.

Время впрыска (FUELPW)

#10 Сообщение fuson » 20 май 2020, 07:08

Там тоже МАП не опускался ниже 35 кпа?

Просто насколько я помню, когда катался на 1,6л. , но механике, там было МАП 32-33 (без потребителей на холостых на горячем моторе) и впрыск 3,4 — 3,5мс.

Время впрыска (FUELPW)

#11 Сообщение SAnat » 20 май 2020, 07:26

Если подсосы искал дымогенератором, как пишешь.
Компрессию бы проверить, чтоб убедиться что мотор не новый и есть потери (тогда можно списать на мотор).
С новья у 1,6л. компрессия 16атм.

У 1,4л. — 15 атм.
Во второй части видео проверял я заливая масло в циллиндр 10мл., «кто виноват кольца или клапана», что во втором циллиндре 14,5 вместо 15.
На масле показало 17атм, значит колечки подзалегли, раскоксовку делал, все починилось.

Также стоит проверить давление, которое создает топливный насос и отдельно давление в топливной рампе (может давления стал меньше создавать или глючит клапан сброса давления).

А если и компрессия в норме, то пути 3:
1. Может топливо фиговое залито, попробовать на заведомо хорошем топливе
2. Подменить датчик МАП, может глючит.
3. На горячем моторе скинуть ремешки навесного оборудования, может там кондиционер, генератор или гур стало тяжелее крутить, из-за этого выросло давление.
Но блин без ремешков можно заводить секунд на 20-30, так как помпа то не крутит, циркуляции антифриза то нету в моторе.

Еще можно глянуть параметр нагрузки на двигатель 01 04 Расчетное значение нагрузки на двигатель (Calculated engine load value)
https://ru.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PIDs
Выросло ли оно на холостых относительно изначального.

Время впрыска (FUELPW)

#12 Сообщение fuson » 20 май 2020, 10:15

С новья у 1,6л. компрессия 16атм.
У 1,4л. — 15 атм.

Компрессия была то ли 13,5 во всех цилиндрах, то ли 14,5. Точно не помню. Могу сказать, что представитель ОФД заявил, что она повышенная. Видимо, из-за маслосъемных колец, которые не снимают масло уже, потому что их не осталось.

Про «у 1,6л. компрессия 16атм./У 1,4л. — 15 атм. » вообще не понимаю ничего, скорее всего, нет мозгов. У меня понимание такое — компрессия — то есть, давление, которое получится в цилиндре после сжатия ВОЗДУХА, поступающего в цилиндр(ы), зависит, в общем случае, от только СТЕПЕНИ ЕГО СЖАТИЯ. А так как степень сжатия у моторов 1,4 и 1,6 +- одинаковая (11:1), то и компрессия должна быть идентичной, нет?

Также стоит проверить давление, которое создает топливный насос и отдельно давление в топливной рампе (может давления стал меньше создавать или глючит клапан сброса давления).

Проверена вся топливная система. Около 3,3 бар на ХХ, либо 4 бар после включения зажигания. Без связи с впускным коллектором регулятор дает 4 бара.

А если и компрессия в норме, то пути 3:
1. Может топливо фиговое залито, попробовать на заведомо хорошем топливе: заливалось другое топливо с других АЗС, 98 бензин не помог, 108-й пока нет денег пробовать.
2. Подменить датчик МАП, может глючит: вот это можно проверить, но диапазон показаний датчика не изменился — при торможении двигателем он дает те же данные, что и ранее, в 2013 г.
3. На горячем моторе скинуть ремешки навесного оборудования, может там кондиционер, генератор или гур стало тяжелее крутить, из-за этого выросло давление: Кондей отключается муфтой, а вот ГУР. кто знает!
Но блин без ремешков можно заводить секунд на 20-30, так как помпа то не крутит, циркуляции антифриза то нету в моторе: ничего ему не будет и за минуту. Зимой, давно, была ледяная пробка в системе охлаждения (много воды было, а мороз под 30-ку), пришлось «газом» пробивать, на первой передаче. Пробило! Сразу печка начала греть.

Читать еще:  Что такое итон для двигателя

Еще можно глянуть параметр нагрузки на двигатель 01 04 Расчетное значение нагрузки на двигатель (Calculated engine load value)
https://ru.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PIDs
Выросло ли оно на холостых относительно изначального: выросло значительно. Было 20 с чем-то процентов, скажем, 22-25. Теперь не менее 31-33-35. Но оно же у нас от МАПа зависит, а он не в норме. Раньше так было только на передаче (33%). На холостом ходу расход вырос раза в 1,5 (0,9 л/ч было). В движении всегда около 10 л/100 км — теперь что город, что трасса, одна редька с хреном. 8,5 л на сотню — просто огромный трассовый расход для такой машинки. Особенно, если сравнить с прежними 5,4 — 6,7 л. на сотню.

Sp1aker,
Как вариант — помирающий бензонасос. Поскольку давление он не может обеспечить, то ЭБУ «компенсирует» этот недочет большим временем впрыска.

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 21.05.2013 Адрес Минск Возраст 71 Сообщений 19,195 Записей в дневнике 4

Спасибо:
Получено: 3,676
Отправлено: 6,972

4) Прекращение подачи топлива

а. Прекращение подачи топлива при снижении скорости

б. Прекращение подачи топлива при высокой частоте вращения

5) Характеристики впрыска при пуске двигателя

После того как частота вращения двигателя превысит заданную величину, продолжительность синхронного впрыска возвращается к прежнему значению.

6) Система впрыска горючего

Кроме того, существуют системы независимого впрыска для каждого цилиндра или групп из двух-трех цилиндров.

7) Асинхронный впрыск

Обычный (синхронный) впрыск используется при пуске двигателя, когда благодаря обогащению смеси сразу после включения стартера улучшаются пусковые характеристики двигателя. В системе, изображенной на рис. 3.1, для этого применен специальный электромагнитный клапан (форсунка холодного пуска).

При ускорениях автомобиля впрыск задается в зависимости от величины ускорения с учетом сигналов с датчиков. Таким образом, улучшаются динамические характеристики автомобиля.

Моновпрыск. Как ремонтировать. : 29 комментариев

Здравствуйте, подскажите,время впрыска форсунки должна быть 0.17мс или 1.7мс.спасибо

Здравствуйте. 1.4-1.7 mS это норма

Здравствуйте у меня пассат б.3 обьем 1.8 моно впрыск взял машину поездил пару месяцев был изначально какой то разход ну было еще как то терпимо не так заметно посли копитальноко ремонта двигателя постеппено расход стал рости менял все датчики теперь поменял моновпрыск таже беда расход вырос например заливаю 10 лииров хватает на 38 км и бак пустой хотел бы разобратся в чем конкретная причина говорят что может быть иза мозгов?

Здравствуйте. Нужно проверить Метки ГРМ, угол опережения зажигания, лямбда-зонд, ДТОЖ, подсос воздуха, РХХ. Если лямбда неисправен (скорее всего так и есть) то отсоеденить его. Отсоеденить АКБ минут на 20. После этого, если время впрыска будет больше 1.7 мС. можно подрегулировать с помощью ДПДЗ.

Салам всем уменя проблема троит двигатель 1.8 моно на холостых норма при езде дергает нестабильно проверил все датчики зажигания грм по меткам . Прострел в глушитель при перегазовке и расход топлива помогите

Здравствуйте. Внимательно осмотрите провода возле двигателя. Бывает протирается изоляция и задевают на массу. А вообще нужно осциллографом посмотреть, что происходит с искрой и временем впрыска при движении…

Здравствуйте! Скажите, чем отличается ДТОЖ 4контактный с жёлтой полосой от датчика с синей? У меня ГОЛЬФ 3 1996г, 1,8, 75 (55 квт).
Начиная с ноля градусов при запуске какое-то время работает неровно (сек.20-30) и чем ниже температура, тем хуже запуск, а ниже минус 20 вообще приходится делать не 1-2, а много попыток, пока не схватится.
В чём может быть причина?
Прошедшую зиму просто замучил стартер запусками.

Здравствуйте. Вам нужно посмотреть сканером, что происходит с момент прогрева. Какую температуру показывает, сигнал ДПДЗ…
Датчики по цвету отличаются. Можете найти спецификации в интернете.

Здравствуйте сколько Вольт выходит с ЭБУ на моновпрыск вернее на дпдз 1-5контакты у меня выходит 2вольта и машина не хочет нормально работать в чём именно проблема заранее благодарен

Здравствуйте! Если Вы имеете в виду питание на датчик, то там должно быть 5 вольт. Если меньше, то необходимо проверить в первую очередь проводку и качество контактов…

Здравствуйте. У мена Пассат б3 ААМ 1,8 моновпрыск. Уже 4 года борюсь с расходом топлива. Недавно поменял двигатель. Компрессия 11,5 во всех цилиндрах, масло не ест. Все проверено вдоль и поперёк. Синий ДТОЖ оригинальный, работает как надо, свечи новые подобраны для этого двигателя, метки в норме, зажигание выставил по стробоскопу, лямбду отключил так как сдохла. Свечи черные из за богатой смеси. Во время прогрева двигатель весь дергается, и дико дымит из трубы. Но прогревшись холостые приходят в норму и дальше все пучком.Но аппетит как у кашалота. 40 литров на 211 км по городу хватило. В январе тоже так было, взял для пробы с разбора катушку,во время прогрева перестал дергатся мотор, правда расход тоже был великоват, тогда и мотор был уже присмерти. После замены двигателя опять началась та же песня. Уже не знаю куда копать. Может подскажите?

Здравствуйте. ДТОЖ должен быть с желтой полосой!

С жёлтой полосой один четырёхконтактный. А у меня стоят два двухконтактных датчика, один синий на мозги, второй чёрный на приборку.

С жёлтой полосой один четырёхконтактный. А у меня стоят два двухконтактных датчика, один синий на мозги, второй чёрный на приборку.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector