Двигатель на Москвич 412: характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатель на Москвич 412: характеристики, неисправности и тюнинг

УЗАМ-412 – бензиновый двигатель Москвич 412, который зарекомендовал себя как надежный и долговечный силовой агрегат, отличающийся экономичностью и простотой в обслуживании.

Этот мотор продержался на конвейере с 1966 года до настоящего времени. За это время силовой агрегат претерпел существенную модернизацию и постоянно дорабатывался инженерами, что и позволило двигателю соответствовать требованиям времени.

Ремонт поршневой группы двигателя автомобиля Москвич

Замена гильзы цилиндра.

Проверка и замена поршневых колец.

Продолжительность службы поршневых колец двигателя во многом зависит от качества применяемых горюче-смазочных материалов и общих условий эксплуатации. Признаком необходимости проверки или замены поршневых колец является повешенный расход (угар) масла двигателем, более 200 г на 100 км пути. Учтите, что несвоевременная замена поршневых колец приводит к повышенному износу стенок гильз цилиндров. Это вызывает увеличение расхода масла, увеличивает нагарообразование на стенках камер сгорания, на свечах зажигания, вследствие чего мощность двигателя снижается и увеличивается эксплуатационный расход топлива. Для проверки состояния поршневых колец двигатель частично разберите и выньте поршни с кольцами. Проверьте состояние и приработку поршневых колец. Перед проверкой поршневые кольца тщательно очистите от нагара и смолистых отложений. Если при внешнем осмотре поршневых колец на их наружной цилиндрической поверхности обнаружите неприработавшиеся к цилиндру участки, то такие кольца замените.

Проверку поршневых колец на соответствие техническим требованиям производите по параметрам, указанным в табл. 4.
Если проверкой обнаружите, что кольца по своим параметрам не соответствуют указанным в табл. 4, то такие кольца замените. Зазор в замке кольца измеряйте, поместив кольцо в ту гильзу цилиндра, в которой оно работало. При этом кольцо установите в гильзу на расстоянии 20-30 мм от нижнего торца. Для правильной установки кольца продвиньте его в гильзе головки поршня, используемого в качестве оправки. Упругость поршневых колец измеряйте на специальных весах с помощью гибкой ленты, охватывающей кольцо. При проверке состояния и величины износа поршневых колец может оказаться необходимой замена лишь одних верхних компрессионных колец, так как остальные кольца изнашиваются на двигателе значительно меньше.
Примечание. Не устанавливайте поршни с новыми верхними хромированными кольцами. Такие кольца, имеющие твердую наружную поверхность, будут очень медленно прирабатываться к поверхности гильзы цилиндра. Именно по этой причине ремонтные комплекты колец номинального размера выпускаются с верхними нехромированными кольцами.
Правильное расположение поршневых колец в канавках поршня показано на рис.

Рекомендуется во всех случаях разборки двигателя после пробега 60000 км заменять поршневые кольца. Это, с одной стороны, исключит необходимость повторной разборки двигателя в случае износа поршневых колец при дальнейшей эксплуатации автомобиля, а, с другой стороны, явится профилактикой повышения общего срока службы двигателя.
Если гильзы цилиндров имеют незначительные износы и не требуют ремонта, то вместо старых колец используйте ремонтные кольца номинального размера.

Ремонтные кольца номинального размера можно использовать, если зазор в замке колец, вставленных в цилиндр, не превышает 0,75 мм. В противном случае замените изношенные гильзы на новые.

Смена поршней.

Для замены изношенных поршней необходимо подобрать по методике, указанной ниже, комплекты поршней с пальцами, с поршневыми и стопорными кольцами в количестве, требующемся на один автомобиль.
Для обеспечения надлежащего зазора между гильзой цилиндра и юбкой поршня (0,05-0,07 мм). Поршни после окончательной обработки сортируются на заводе-изготовителе по диаметру юбки на 5 групп, в которых упомянутый диаметр отличается на 0,01 мм. Буквенная маркировка групп наносится на поверхность днища поршня. На рис. указано место замера диаметра юбки поршня.

На двигателе все поршни и гильзы должны быть одной размерной группы.
Наряду с подбором поршней к гильзам цилиндров по диаметру, поршни подбирают также и по массе. Последнее необходимо для сохранения уравновешенности двигателя. Разница в массе самого тяжелого и самого легкого поршня в комплекте на двигатель не должна превышать 3 г. Поршни сортируются на заводе-изготовителе по массе на четыре группы, маркировку которых (1, 2, З, 4) наносят на днище поршня с помощью металлического клейма.
При установке поршней в гильзы цилиндров двигателя они должны быть по массе одной группы.
Поршни, подобранные к гильзам цилиндров по размерам, пометьте порядковыми номерами гильз, к которым они подобраны.
После того, как подбор поршней к гильзам закончен, подберите поршневые пальцы к поршням и втулкам малых головок шатунов.
Посадка поршневого пальца в бобышку поршня может быть в пределах от 0,0025 мм натяга до 0,0025 мм зазора. Зазор между поршневым пальцем и отверстием втулки головки шатуна должен быть в пределах 0,0045-0,0095 мм.
Для облегчения подбора поршневые пальцы, поршни и втулки малых головок шатунов сортируются на четыре размерные группы, диаметры которых отличаются на 0,0025 мм.
Каждая группа имеет свое цветовое обозначение (см. табл. 3).
При изготовлении деталей маркировочную краску наносят: у поршней — на нижнюю поверхность одной из бобышек, у поршневых пальцев — на внутреннюю поверхность с одного конца, на шатуне — у малой головки.
Поршневой палец, принадлежащий к определенной размерной группе, подбирают при сборке к поршню и втулке шатуна, принадлежащим к этой же размерной группе.
При номинальном зазоре между поршневым пальцем и втулкой шатуна поршневой палец, смазанный маслом для двигателя, должен плотно входить во втулку под усилием большого пальца правой руки. Допускается при подборе новых пальцев и шатунов комплектовать их из двух смежных размерных групп.
Во всех случаях подбирать поршневые пальцы к шатунам необходимо при температуре воздуха в помещении (20±3° С).
Поршневой палец, подобранный к поршню и шатуну, смазывайте маслом для двигателя и вставляйте в бобышки поршня и в малую головку шатуна, предварительно нагрев поршень в сосуде с водой до температуры 45-75° С.
При сборке поршней с шатунами следите за тем, чтобы выбитая на днище поршня стрелка была обращена в сторону расположения установочного выступа на теле шатуна и паза на крышке. Имейте в виду, что ось поршневого пальца смещена относительно оси поршня на 1,5 мм. После замены поршней собранный двигатель подвергните обкатке.

Смена вкладышей шатунных и коренных подшипников.

Диаметральный износ вкладышей и шеек коленчатого вала не всегда является определяющим критерием смены вкладышей подшипников. В процесс е работы двигателя в антифрикционный слой вкладышей вкрапливается значительное количество твердых частиц (продуктов износа деталей, абразивных частиц, засасываемых в цилиндры двигателя с воздухом и т. п.). Поэтому такие вкладыши, имея часто незначительный диаметральный износ, способны вызвать в дальнейшем ускоренный износ шеек коленчатого вала. Следует также учитывать, что шатунные подшипники работают в более тяжелых условиях, чем коренные. Интенсивность их износа несколько превышает интенсивность износа коренных подшипников. Таким образом, при замене вкладышей необходим дифференцированный подход в отношении коренных и шатунных подшипников. При замене вкладышей шатунных и коренных подшипников руководствуйтесь следующим:
— при оценке состояния вкладышей осмотром имейте в виду, что поверхность антифрикционного слоя считается удовлетворительной, если на ней нет задиров, выкрашиваний и вдавленных в сплав инородных материалов (включений);
— темная окраска поверхности антифрикционного сплава не является браковочным признаком;
— все вкладыши, пригодные для дальнейшей установки на двигатель, должны плотно (с натягом) устанавливаться в блок, шатун, крышки коренных и шатунных подшипников. Благодаря плотному прилеганию к сопряженным узлам и деталям будет обеспечен необходимый теплоотвод от вкладышей. Вкладыши, не имеющие натяга в постелях, замените;
— величины допустимых зазоров в подшипниках коленвала указаны в табл. 3.
Необходимая величина диаметрального зазора в подшипниках при ремонте двигателя в отдельных случаях может быть обеспечена без шлифования шейки; лишь применением новых вкладышей номинального размера. Во всех других случаях необходимые зазоры получают шлифованием шеек вала и установкой ремонтных вкладышей соответствующего размера. Для замены изношенных или поврежденных вкладышей в запасные части поставляют вкладыши номинального и четырех ремонтных размеров. Вкладыши ремонтных размеров отличаются от вкладышей номинального размера уменьшением на 0,25; 0,5; 0,75 и 1,0 мм внутреннего диаметра (см. табл. 5). Для установки этих вкладышей шейки коленчатого вала прошлифуйте на величину соответствующего уменьшения.
Для замены вкладышей изготавливаются комплекты вкладышей, в количествах, требующихся на один двигатель. Если коленвал был уже прошлифован под максимальное уменьшение, и применение вкладышей ремонтных размеров не обеспечивает получение необходимых зазоров в подшипниках, необходимо установить новый коленчатый вал с вкладышами номинального размера. Для этого выпускается в запасные части комплект 412-1000107-03, состоящий из коленчатого вала и набора шатунных и коренных вкладышей номинального размера. Тонкостенные сменные вкладыши шатунных и коренных подшипников коленчатого вала изготавливаются с высокой точностью. Вкладыши при ремонте двигателя заменяйте на новые без каких-либо подгоночных операций и только попарно. Замена одного вкладыша из пары не допускается. Для получения требуемого диаметрального зазора в подшипнике недопустимо спиливать или пришабривать стыки вкладышей или крышек подшипников, напаивать стыки указанных деталей или устанавливать прокладку между вкладышем и его постелью.
Подобная пригонка крышек сделает невозможным их дальнейшее использование для новых вкладышей ремонтного размера. После замены вкладышей шатунных и коренных подшипников собранный двигатель подлежит обкатке.

Эра реактивности

В первый послевоенный год предприятие одним из первых в отрасли приступило к производству реактивных двигателей РД-10А для истребителей «Як» и «Ла». Производство этого двигателя и его модификации – РД-10Ф – было завершено в 1949 году. Годом раньше завод начал выпуск принципиально новых турбореактивных двигателей с центробежным компрессором РД-45Ф, а затем и его модификаций – ВК-1 и ВК-1Ф. Они устанавливались на истребители МиГ-15 и Миг-17, Су-15, Як-50, Ла-176 и Ла-200, бомбардировщики Ту-14, Ту-82 и Ил-28.

С 1954 года завод серийно производит турбореактивные двигатели РД-9Б конструкции А.А. Микулина с осевым компрессором для истребителей семейства МиГ-19. В историю отечественной авиации этот самолет вошел как первая серийная машина со сверхзвуковой скоростью полета. Одна из модификаций двигателя – РД-9Ф ставилась на истребитель-перехватчик Як-27. Двигатель РД-9Б и его модификации изготавливались вплоть до 1974 года.

Для самолетов-мишеней, беспилотных самолетов-разведчиков, крылатых ракет и ракет-мишеней с конца 1950 года на протяжении более чем 30 лет предприятие производило короткоресурсные реактивные двигатели разработки С.А. Гаврилова – РД-9БК, РД-9БКР и семейства Р11-К – модификации двигателей типа РД-9Б и Р11-300.

В 1961 году для ВМФ начат выпуск турбореактивных двигателей КР-7-300 конструкции С.К. Туманского для крылатых ракет.

В начале 80-х годов освоен выпуск семейства турбореактивных двигателей разработки С.А. Гаврилова КР-17 для беспилотного самолета-разведчика «Стриж» и КР21-300 для крылатых ракет.

С 1958 по 1990 годы выпускались жидкостные ракетные двигатели более 25 моделей и модификаций: С2.720, С2.720М, С2.722В, С5.44, С5.83 и другие, которые устанавливались на зенитных управляемых ракетах класса «земля-воздух», морских ракетах класса «вода-вода», стартующих с корабля, ракетах «воздух-земля», сбрасываемых с бомбардировщиков и штурмовиков.

С 1962 года на протяжении 25 лет Уфимский моторостроительный завод производил двигатели для семейства одного из самых массовых истребителей мира – МиГ-21: Р11Ф-300, Р13-300, Р-25300 и их модификации разработок С.К. Туманского, Н.Г. Мецхваришвили, К.Р. Хачатурова, С.А. Гаврилова. Изделия также обеспечивали высокие летно-технические характеристики самолетов Су-15.

В 1974 году освоен выпуск турбореактивного двигателя с форсажной камерой Р29Б-300 конструкции К.Р. Хачатурова для истребителя-бомбардировщика МиГ-27, а годом позже – Р29-БС-300 для истребителя-перехватчика Су-22. Производство этих двигателей осуществлялось до конца восьмидесятых годов.

С 1980 года в объединении шла работа по выпуску бесфорсажного турбореактивного двигателя Р-95Ш разработки С.А. Гаврилова для войскового самолета-штурмовика Су-25.

Усовершенствованный вариант – Р195 – обладает низким уровнем инфракрасного излучения. Выпускается с 1988 года, стоит на Су-25 и восьми его модификациях. Штурмовики семейства Су-25 с двигателями Р-95Ш и Р195 показали боевую живучесть и устойчивость в случаях серьезных повреждений. Двигатели признаны самыми надежными в своем классе: их наработка на отказ в 5-10 раз превышает аналогичный показатель подобных изделий.

Также объединение принимало участие в изготовлении деталей и узлов двигателей НК-25 и НК-32 разработки Н.Д. Кузнецова для дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М и стратегического ракетоносца Ту-160.

Иж 412, 1969 г

Автомобиль я купил уже давно, ездил на нём много. Пробег Иж 412 сейчас уже около 754 тыс. км. За это время «Москвич» показал себя очень надёжным и хорошим автомобилем. Поломок было немного. Лет 5 назад подшипник полуоси разбился (дороги то плохие), менять пришлось. Интегральное реле перегорело 1 раз. Карбюратор засорялся песком. Но за всё это время машина окупила себя, поскольку ремонт обходился очень дёшево. У ИЖ 412 довольно высокая грузоподъёмность, надёжная подвеска и трансмиссия, это всё было многократно испытано. Тормоз никогда не подводил. Но большой недостаток — сильно ржавеет. Сейчас дно прогнило, двери и крылья снизу местами насквозь проржавели, диски тоже коррозией покрылись. Но мосты, подвеска пока нормальные. Ещё автомобиль побывал в нескольких авариях. Первый раз — на маленькой скорости, около 2 км/ч врезался ЗИЛ. Второй — столкновение с «Нивой». Повреждения были небольшие, они были устранены с помощью кувалды. Топлива Иж 412 ел нормально, литров 8 на 100 км, в городе — побольше, но иногда доходило до 12. Пришлось регулировать трамблёр. И ещё поставил самодельное электронное зажигание, двигатель при нём ровнее и экономичнее работает. Мешает иногда межосевой дифференциал, когда в грязи или в снегу машина забуксует. Приходится выталкивать или искать, что подложить под колёса. Знакомые, у которых были, есть автомобили ИЖ 412 или модификации, тоже довольны. Хотя у некоторых поломок было больше, у некоторых — меньше, это зависит от качества сборки и от езды.

Достоинства : высокая надёжность трансмиссии и двигателя. Хорошие динамические характеристики позволяют использовать автомобиль и для города, и для деревни. Очень прочная подвеска. Простая конструкция, легко ремонтировать.

Недостатки : сильно ржавеет. Бывает большой расход топлива.

Иж 412, 1974 г

Эта машина — отца моего зятя. Куплен Иж 412 новым, использовалась для редких выездов на рыбалку. Потом использовалась зятем, а потом, последние 15 лет, использовался нами исключительно как дачное авто (для поездок вокруг дачи) — сначала на одной даче, потом на другой. Я бы даже сказал, что это было у нас скорее детским авто — наши дети и дети наших родственников учились ездить и ездили на этой машине лет с 10 (благо на первой даче были для этого подходящие места — пустынные грунтовые дороги вдоль Оки). На нем катались на пляж, в магазин, за дровами. Что удивительно — после каждой зимы ИЖ 412 заводился буквально с пол-оборота, и все на одном и том же аккумуляторе (очень старом). Поломками особо не докучал (несмотря на минимальный уход), аварийных ситуаций никогда не создавал, денег из бюджета не тянул вообще. Один раз только купили ему новые шины (старые были уже совсем «никакие»), причем его размерности, весьма редкой (еле нашел на шинной базе). В плане «кузовщины» Иж 412 не очень везло — наши женщины очень часто его били. Выезжали из гаража с открытыми дверями, таранили деревья. Благо, все это происходило на небольшой скорости. Сейчас машина отогнана в гараж зятя. Он решил заняться его реставрацией (благо он директор крупного автохозяйства, и еще у него имеется купленное еще его отцом почти все кузовное железо и почти все агрегаты). Полагаю, что со временем у него получится прекрасный экземпляр ретроавтомобиля, и ИЖ 412 нас еще порадует. Я на точно таком же когда-то учился ездить в автошколе ДОСААФ. Мы с женой любили в нем ностальгировать о прекрасных временах нашей молодости — мы с ней в ЗАГС ехали на таком же примерно авто, и это было хотя и не так шикарно, как на «Волге», но и не позорно, как на Запорожце.

Достоинства : по сравнению с аналогом (от АЗЛК) у Иж 412 более прочная конструкция — у него лонжероны более длинные (идут под всем кузовом). В остальном машины идентичны (внешне отличаются только «шильдиками»).

Недостатки : низко расположен распределитель зажигания — его заливает водой. Если оборвется трос открывания багажника — неудобно снимать заднюю полку и спинку заднего сиденья и лезть из салона в багажник, чтобы его открыть.

Иж 412, 1983 г

Свой Иж 412 приобрел за 450 у.е. у его первого владельца. К достоинствам моего и всех старых Иж 412 можно отнести кузов. Поражает толщина металла и стойкость к коррозии. Днище вообще луженное. Страдает только задние крылья и арки. Дело в том, что задние подкрылки на «Москвич» стали производиться только в 90-х, а до этого все «прелести» зимних дорог откладывались в многочисленных нишах и карманах задней части кузова. Передняя подвеска ИЖ 412 не вызывает особых нареканий. Шаровые моего «Ижа» не менялись с завода, так как не было необходимости. А вот задняя подвеска — особый случай. Как правило, рессоры за такой срок службы полностью садятся. Замены на новые достаточно не рационально — 150 у.е. (т.е. 30 % стоимости). Можно отреставрировать: добавить по паре дополнительных листов и установить пружины (подходят передние пружины ЗАЗ-968М — одевается на подушку моста и упирается в лонжерон).

Рулевое Иж 412 достаточно простое и надежное. Необходимо только следить за уровнем масла и при необходимости перебирать тяги. Тормоза моего «Ижа» были полностью барабанными, поэтому машину при экстренном торможении хорошо уносило в сторону. После замены колодок ситуация значительно улучшилась. Следует отметить наличие вакуумного усилителя. Но износ уплотнительных прокладок последнего приводит к нестабильности работы двигателя. КПП тоже специфическая. Даже после замены всех втулок при переключении передач задеваешь рычагом то свое правое, то левое колено пассажира. На больших скоростях (больше 100) коробка практически всех «Москвичей» ревет, а задний мост воет. При отсутствии всякой шумоизоляции это существенно снижает и так низкий комфорт автомобиля. Двигатель 1.5, в принципе, надежный. Если вовремя менять масло, то запросто «пробежит» 200 тыс. В своем я не менял пробитую прокладку головки блока, что привело к попаданию антифриза в картер и его смешиванию с маслом. В результате снизилась компрессия, и повысился износ. Двигатель «застучал» на 180 тысяче. Никому не советую переходить на 76-й, т.к. расход увеличивается, а и без того низкая динамика пропадает. На моем ИЖ 412 расход составлял 9 л 92-го в смешанном цикле. Салон сильно простой и узкий. Передние сиденья достаточно удобны, с высокой спинкой. Для ног места тоже хватает. Вот только сзади высокие пассажиры будут упираться головой в обивку потолка. Еще. Выхлопная труба короткая. Отработанные газы через неплотную крышку багажника попадают в салон и всех немного укачивает. Так что надо устанавливать насадку на глушитель и менять резиновые уплотнители багажника.

Достоинства : надежная, но некомфортная подвеска. Тяговитый, но малооборотистый двигатель. Прочный, но морально устаревший кузов. Очень хороший свет (лучший среди всех старых советских авто).

Недостатки : повышенный шум в КПП при больших скоростях. Cпецифическое переключение передач. Утечка масла. Салон — некомфортный. Очень слабая шумоизоляция. Двигатель — очень неудобный в обслуживании.

Иж 412, 1986 г

О машине Иж 412: дизайн на любителя, однако оперение задних поворотников навевает что-такое американское 60-х годов. Мордочка Ижевская черная тоже довольно-таки приятная. Внутри салона места, конечно, не хватает, руль тонкий, щиток приборов малоинформативный (копеечный), а зимой к тому же замерзает. Динамика. Динамика отличная — тяговооруженность нормальная, однако крутящий момент низки — порядка 110 Н·м. (У той же Волги с 402-м движком) более 220 Н·м. Таким образом, со светофора с жужжаньем уйти можно в первых рядах, а вот на трассе при обгоне возникают трудности. Надежен, весьма. За пару лет эксплуатации Иж 412 одна головная боль — рабочий цилиндр сцепления. (Виноват сам — при первой неисправности — порвалась прокладка, приехал на сервис, где они вместо того, чтобы раскольцевать цилиндр, находящийся в серьге колокола, отжимали его 2-х метровым ломом — погнули серьгу, естественно положение РЦС сместилось и шток стабильно рвал прокладки раз 2-3 тыс. км). Подвеска у Иж 412 мягкая, вместе с тем ходкая — с Волгой, конечно, не сравниваю, но лучше всех ВАЗовских 100%. Двигатель — шустрый, надежный, легок в обслуживании, масло не ест. Один минус (но он скорее не по двигателю) — отсутствует дополнительный вентилятор радиатора — в пробке больше часа стоять неуютно. Попадал пару раз в мелкие ДТП. Металлический бампер и довольно-таки толстый кузов хороши. Довольно-таки высокий центр тяжести — один раз в повороте встал на 2 колеса, чуть не перевернулся. На родной (высокой) резине проходимость отличная, проблема только, что родной сейчас просто не найти, такая размерность просто не выпускается. Приходилось ставить стандартную жигулевскую (165/70 13 насколько я помню).

Достоинства : неприхотливость к ГСМ. Простота обслуживания и обилие з/ч. Надежность. Качество металла. Клиренс.

Недостатки : малый багажник. Непрезентабельность.

Иж 412, 1983 г

Купил Иж 412 отец где-то в 93 году во времена МММ, рекетиров и красных пиджаков. Купил в полностью убитом состоянии, т.к. даже на такую копили не один год, зарплата была очень маленькая, да и то задерживали по 6 месяцев. В те годы получили от государства земельный участок, именуемый нами как дача (40 км от города) в количестве 8 соток. Машина была необходима, т.к. на электричке, которая была всегда битком, особо не наездишь, да и топать от неё надо было где-то 1 км. И чтобы не помереть с голода приходилось на ней вкалывать. Машина нуждалась в косметическом ремонте, мотор коптил, рессоры просели, резина лысая с грыжей, полный багажник запчастей в комплекте с машиной и даже отсутствовал переключатель поворотов. Но все были довольны — вот она долгожданная машина. Отец перебрал мотор, подкрасил на работе, нашел более-менее хорошую резину и стали мы ездить.

Прошло немало лет, как мы заменили задние амортизаторы и отбили рессоры — достал раскачиваться на каждой кочке. Перетрясли тормоза, перебрали коробку, подварили кузов, в общем, доводили до ума. За всё время проехали где-то 100 тыс. Из поломок на трассе оборвался ремень генератора, поменяли там же был запасной. Один раз в поле что-то было с трамблёром, отец сделал. Иногда залегала игла на карбюраторе. Прорвалась диафрагма на бензонасосе тоже на трассе, купили в городе благо недалеко отъехали (на попутке). Перед продажей Иж 412 срезало привод трамблёра в городе. Больше ничего не случалось. Все проблемы были из-за износа деталей, а не как сейчас с качеством. Продали Иж 412 в 2005 году почти за 3 тыс. руб. К этому времени кузов почти сопрел, вваривал отец уголки к передним лонжеронам, т.к. те трескались. Не раз пытались угонять от дома (была секретка), воровали колонки, били стёкла, снимали колпаки. Один раз я разгонялся до 140 по спидометру, в салоне почти всегда был гул от скорости, тормоза так себе. Пластик на передней панели мягкий, ничего не скрипело и не гремело, может быть что-то заглушало звук мотора и гул. На холостых работал мягко как часы. Мотор очень тяговит , машина едет как танк, проходимость на высоте. А прочность метала, да о такой сейчас можно только мечтать.

Достоинства : жесткость кузова, прочность метала. Проходимость. Хорошая ремонтопригодность.

Недостатки : расход топлива. Неуважение на дороге.

Когда необходим ремонт двигателя

Основные причины неисправности двигателя проявляются в

• Повышенном расходе моторного масла. Повышенном расходе моторного масла. Считается, что в период от замены масла до замены, на долив уходит 1л масла. Это оптимальное значение. Если вы видите, что реальные показатели «жора масла» гораздо выше – это повод для диагностики двигателя.
• Неестественном, «дымном» выхлопе. Это может быть белый дым, черный, сизый, и каждый из них указывает на определенные неисправности. Белый дым указывает на (густой, на прогретом авто) говорит о попадание в цилиндры антифриза. Черный дым говорит о том, что в цилиндры поступает большее количество топлива, чем нужно. Синий дым – попадание масла в цилиндры. Во всех случаях требуется диагностика двигателя.
• Посторонних шумах в двигателе. Опытный мастер может определить по звуку (глухой, звонкий, громкий, тихий) причину неисправности.
• Неравномерной работе двигателя на холостых оборотах. Скорее всего — неправильная работа датчика холостого хода.

И еще ряд других факторов в виде перегрева двигателя, уменьшении его мощности, увеличенном потреблении бензина и т.д.

Важно понимать, что эти симптомы сами по себе никогда не проходят. Каждый километр дороги с неисправным двигателем значительно сокращает шансы хорошего результата, когда потребуется уже его капитальный ремонт.

Как измерить давление масла в двигателе

Это сервисная операция. Трудно даже представить себе, что у простого автовладельца под руками окажется специальный манометр. Такой прибор поможет получить точные значения при любых оборотах. Это позволит диагносту распознать неисправность и избежать.

Рисунок. Схема подключения манометра.

Разберем конкретный пример. Возьмем 2 бензиновые версии Land Cruiser Prado 150. Давление смазки этих автомобилей измеряется при 3000 оборотов в минуту. А вот нормы для двигателей различаются. Так для бензинового 2,7 соответствует диапазону 1,6-5 атмосфер, а для 4-литрового: уже 3-6 атмосфер. Как видим, даже у одного производителя цифры разнятся сильно. Что же тогда будет происходить, если речь пойдет о Volkswagen, Skoda, BMW, Mercedes?

Вывод – универсальных норм не существует, и методы проверки для каждой модели двигателя, как уже говорилось выше, индивидуальны и берутся из сервисной документации.

Мы предоставляем услуги по ремонту ДВС

Наши механики производят ремонт двигателя любой сложности, вплоть до его полной замены или реконструкции. Работы проходят в 3 этапа:

• Диагностируем поломку – разбираем двигатель и проводим тщательный осмотр всех систем;
• Заменяем проблемные участки;
• Собираем двигатель;
• Проводим полное техническое исследование – определяем работоспособность механизмов.

Для нас нет нерешаемых задач, сервис предоставляет лучшие услуги по ремонту двигателя в Омске. Мы всегда найдем нужные детали в кратчайшие сроки и проведем качественную послеремонтную диагностику автомобиля. Цена ремонта двигателя определяется индивидуально, ведь спектр поломок очень широкий.

Закажите ремонт двигателя уже сегодня

Чтобы получить услугу ремонта ДВС в Омске, свяжитесь с нашим менеджером. Мы беремся за любую работу – испытайте наш профессионализм уже сегодня.

Заказывайте ремонт двигателя по выгодным ценам у нас – не доводите автомобиль до «неизлечимого» состояния.

Остались вопросы? Позвоните нам:

• +7 (3812) 44-66-88 — ул. 13 северная, 157a
• +7 (3812) 44-66-77 — ул. Панфилова, 1a
• +7 (3812) 44-66-99 — ул. Ватутина, 17
• +7 (3812) 44-66-88 — ул. 4-я Кордная, 42
• +7 (3812) 44-66-88 — ул. Машиностроительная, 58
• +7 (3812) 44-66-88 — ул. Нефтезаводская, 41/7
• +7 (3812) 44-66-88 — ул. Королева, 5
• +7 (3812) 44-66-88 — ул. 21 Амурская, 73
• +7 (3812) 44-66-88 — Химиков, 60

Мы подробно проконсультируем Вас об услуге и стоимости работ для Вашего автомобиля.
Либо заполните простую форму обратной связи, мы свяжемся с Вами в кратчайшие сроки и подробно ответим Вам на все вопросы о техническом обслуживании Вашего автомобиля: