Актуатор дизельного двигателя что это - Авто Сфера №76
Avtosfera76.ru

Авто Сфера №76
9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Актуатор дизельного двигателя что это

Как проверить актуатор турбины?

Когда мотор автомобиля функционирует на повышенных оборотах, турбонагнетатель важно защитить от вероятных перегрузок. Для этого комплекс турбонаддува дополняют электронным актуатором. По сути, это клапан, способный выпускать выходящие наружу отработавшие газы. В итоге лишнее давление не воздействует на турбонагнетатель.

Виды и особенности работы актуаторов турбин

Актуаторы делят на механические и электронные. Классический механический элемент функционирует по принципу воздействия давления выхлопных газов. Так, в стандартном положении пружина устройства фиксирует мембрану. При росте давления клапанная заслонка уже не фиксируется, и определенный объем газов уходит мимо крыльчатки. В таком случае регулируется скорость вращения турбины.

В электронном актуаторе турбины за управление отвечает специальный блок двигателя. Он получает данные от датчиков, расположенных в разных расходных частях. На основе анализа данных блок отправляет на актуатор команды: закрыть или открыть клапан.

Как понять, что актуатор сломан?

Главные признаки поломки актуатора — посторонние шумы, свист турбины при нажатии на педаль газа и выключении двигателя, снижение мощности наддува. Обычно из строя выходят электронные элементы, компоненты электрического мотора, узлы приводного звена, контроллеры.

Точная диагностика электронного актуатора возможна только в профессиональных заводских условиях. Для начала специалист СТО проверяет работоспособность актуатора с помощью тестера. Проверку можно проводить непосредственно на авто или на снятом актуаторе. Во время диагностики анализируется электронная часть, а также клапаны.

Можно диагностировать актуатор самостоятельно?

Если актуатор выходит из строя, работа турбины на предельных режимах вращения провоцирует рост температуры подшипников. Если это происходит часто — агрегат выйдет из строя. Чтобы не допустить этого, можно и нужно регулярно диагностировать актуатор самостоятельно.

Важно: первую диагностику актуатора необходимо выполнять на правильно настроенном моторе. Чтобы выполнить проверку, достаточно несколько раз нажать на акселератор «на месте». В процессе нужно наблюдать за рычагом актуатора или штоком. Важно запомнить, на каком показателе оборотов шток начнет двигаться. Этот показатель станет контрольным: на него водитель будет ориентироваться, осуществляя следующие проверки.

Конечно, этот способ дает приблизительные данные. Более точные показатели можно получить только на стенде, в специализированной СТО.

Что не рекомендуется делать самостоятельно — так это проводить ремонт актуатора. Сделать это без заводского оборудования, оригинальных запчастей и подходящей квалификации невозможно.

Чтобы продлить эксплуатационный срок актуатора, важно не прибегать к резкому стилю вождения, пользоваться качественным маслом и топливом, своевременно проводить техобслуживание автомобиля.

Актуатор турбины: особенности работы

Актуатор, он же вестгейт или вакуумный регулятор — клапан для сброса избыточного давления воздуха на высоких оборотах двигателя. Задачей данного решения является своеобразная защита турбокомпрессора и двигателя. Указанный регулятор для защиты от избыточных нагрузок находится в выпускном коллекторе (фактически, на самой турбине), местом установки является область перед турбиной.

Работает вестгейт по следующему принципу: если обороты двигателя высокие, в результате чего растет давление отработавших газов и давление надувочного воздуха, тогда открывается клапан. Его открытие перенаправляет часть выхлопных газов в обход турбинного колеса.

Так происходит в том случае, когда турбинное колесо раскручивается выхлопными газами до слишком высоких оборотов, в результате чего актуатор инициирует срабатывание обходного клапана, то есть отработавшие газы проходят мимо турбинного колеса. Получается, вестгейт попросту не позволяет турбонагнетателю раскручиваться до максимума под действием слишком сильного потока выхлопа на высоких оборотах мотора.

Добавим, что турбомоторы с завода изначально точно настроены. Во время тюнинга ДВС или установки турбонаддува на атмосферный мотор актуатор необходимо настраивать отдельно. Настройка и регулировка актуатора турбины является важным моментом, так как от нормальной работы системы зависит исправность двигателя и турбокомпрессора. Вестгейт желательно настраивать при помощи спецоборудования, но также это можно сделать самостоятельно, о чем мы расскажем ниже.

Что ещё входит в систему турбонаддува

Турбина — сложный агрегат, инженерам потребовалось несколько десятилетий, чтобы довести систему до ума. Только на первый взгляд решение компенсировать потери КПД за счёт выхлопных газов кажется простой. Даже после создания устройства у него долгое время наблюдались определённые проблемы.

Например, не удавалось решить проблему турбоямы — задержки после нажатия на педаль газа и запуском ротора. Решение нашлось в виде использования двух клапанов. Один из них использовался для вывода излишек воздуха, а второй предназначался для выхлопных газов. Кроме того, современные турбины имеют изменённую геометрию лопаток, что серьёзно их отличает от подобных устройств второй воловины XX столетия.

Читать еще:  Hyundai tucson стуки на холодном двигателе

Можно выделить ещё одну проблему, которая заключалась в излишней детонации — с ней тоже успешно справились современные инженеры. Проблема заключалась в том, что температура в рабочих секторах цилиндров резко увеличивалась во время нагнетания воздуха, особенно в последней стадии такта. Решение нашлось в установке интеркулера (промежуточного охладителя воздуха).

Интеркулер — устройство для охлаждения наддувочного воздуха. Он выполняет сразу две функции — препятствует детонации и не даёт уменьшиться плотности воздуха. В результате удалось сохранить работоспособность всей системы.

Также стоит отметить и другие важные составляющие турбины.

Регулировочный клапан. Отвечает за поддержание заданного уровня давления, излишки давления поступают в приёмную трубу.

Перепускной клапан. Используется для вывода излишних воздушных масс обратно во впускные патрубки — это нужно для снижения мощности при её избытке.

Стравливающий клапан. Если дроссель закрывается и нет датчика массового расхода воздуха, клапан будет возвращать излишки воздуха обратно в атмосферу.

Патрубки. Герметичные отрезки трубы. Одни используются для подачи воздуха, вторые для подачи смазочного масла.

Выпускные коллекторы. Должны быть совместимы с турбокомпрессором.

Передовые технологии: Электрический актуатор (распределительный клапан)

Акцентируя внимание на термине «технологии нового поколения», не стоит упускать из виду тот факт, что мы совершенно не обязательно говорим о новых технологиях, но также можем иметь ввиду улучшения и усовершенствования уже существующих, порой весьма простых технологий. Яркий примером этого является электрический распределительный клапан (актуатор) турбокомпрессора.

Концепция актуатора почти столь же стара, как и сам турбонаддув. Фактически, некоторые из первых авиационных двигателей в 1940-х годах оснащались актуатором с электроуправлением, например, Wright R-1820 на Боинге B-17 «Flying Fortress». Поскольку это было во времена до появления компьютеров, они были полностью аналоговые, а пилот имел доступ прямо из кабины к выбору разных уровней наддува.

Первые серийные автомобили, оснащенные турбонаддувом, уже имели распределительный клапан, это были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire, оба выпущенные в 1962-м. Затем, вплоть до 70-х гг., легковые авто не оснащались турбокомпрессорами, а в 80-х гг. появилась высокомощная тяжелая техника, которой просто необходимы были турбины с распределительными клапанами.

Большинство самых первых актуаторов использовали тарельчатый клапан (пропускали газы только в одном направлении), и компания Cummins Turbo Technologies разработала такой дизайн, хотя в итоге планировалось разработать откидной клапан, который удаленно активировался бы горячим воздухом из турбины. Holset WH1C был первым турбокомпрессором с актуатором, который устанавливался на двигатели Cummins и Paccar в США в 1980-е годы.

Турбокомпрессор с актуатором

Распределительный клапан в турбокомпрессоре обеспечивает простой, но эффективный способ управления скоростью наддува и давлением, улучшая возможности наддува на низких оборотах двигателя. Такой турбокомпрессор использует относительно небольшую турбину, чтобы обеспечить хорошую мощность при низких оборотах двигателя, но скорость турбонагнетателя при этом регулируется до безопасного уровня перепускным клапаном. Когда желаемое давление наддува достигнуто, перепускной клапан открывается, чтобы пустить часть выхлопных газов в обход колеса турбины и выводить их непосредственно в выхлопную трубу. Это контролирует скорость турбины, поэтому турбонагнетатель может обеспечить более высокое давление наддува, даже когда двигатель работает на низких оборотах. Такая система предлагает экономически эффективное, надежное и долговечное решение для двигателей небольшой и средней мощности.

Для удовлетворения современных инженерных задач компания Cummins Turbo Technologies разработала продвинутый турбокомпрессор с актуатором, который приводится в действие электрически — решение, которое способно улучшить экономию топлива и эффективность современного дизельного двигателя!

Электрический привод

Электрический актуатор дает более точный контроль потока воздуха через клапан, чем пневматически управляемым распределительный клапан. Он обеспечивает полный контроль над всем диапазоном нагрузки и скорости, обеспечивает тонкую настройку соотношения топлива, воздуха и температуры на выходе турбины. Это позволяет оптимизировать выбросы и расход топлива в сочетании с управлением системы обработки отработавших газов. Достоинства электроактуаторов в сочетании с соответствующими датчиками позволяют электронному блоку управления (ECU) контролировать скорость турбонагнетателя, максимизировать крутящий момент и, следовательно, максимально повысить производительность автомобиля.

Технология электрического актуатора, разработанная компанией Cummins Turbo Technologies, подходит для двигателей маленькой и большой мощности (от 3 до 16 литров), она была разработана для повышения эффективности использования топлива в современном дизельном двигателе. Актуатор помогает улучшить характеристики двигателя, экономить топливо и контролировать выбросы благодаря точному контролю и скорости реагирования. Турбокомпрессор предлагает два решения для электрического актуатора, оба — с клапанами обратной связи, для различных применений:

  • для тяжелых условий эксплуатации компания предлагает надежный долговечный вариант, включающий мощную «умную» турбину с установленным актуатором (бесщеточный двигатель) для максимальной прочности, с водным охлаждением для устойчивости к суровым тепловым средам, и с CAN-коммуникациями для взаимодействия с новейшей технологией управления двигателем;
  • для простых условий Cummins Turbo Technologies предлагает надежное, но экономически эффективное пассивное решение, включающее щеточный двигатель последнего поколения в сочетании с многоступенчатой коробкой передач и возможностью обратного хода. В сборе идет компрессор, чтобы минимизировать тепловое воздействие.
Читать еще:  Что такое коллектор асинхронного двигателя

Эти актуаторы используются в сочетании с перепускным клапаном и соединительным механизмом, разработанными с использованием новейшей системы оценки износа и измерения для того, чтобы они соответствовали долговечности самих актуаторов и отвечали требованиям рабочего цикла. Электрический актуатор помогает повысить производительность и снизить выбросы для соответствия жестким условиям рынка, все это — благодаря быстрой реакции и точному управлению на всех участках выработки мощности двигателя.

Запатентованная технология двойного перепускного клапана

Cummins Turbo Technologies также предлагает электроактуатор с системной двойного порта, что позволяет газам проходить в обход колеса турбины по парным спиралям с двух входных корпусов. Эта запатентованная технология двойного порта актуатора использует конструкцию головки со стрелкой, которая дает большую прочность и надежность благодаря хорошей герметизации, когда клапан закрыт. Она приносит пользу и при снижении мощности и скорости оборотов двигателя, поскольку двойные порты требуются для достижения мощного потока по двум спиральным корпусам турбин и позволяют оптимизировать обработку отработанных газов для контроля за выбросами.

Новаторская технология двойного порта распределительного клапана — эксклюзивная разработка компании Cummins Turbo Technologies. Ее придумали в собственном Техническом Центре компании совместно со специалистами завода в Хаддерсфилде, Великобритания. Это первая разработка компании Cummins Turbo Technologies из набора технологий следующего поколения (стандарт Euro6 и EPA 13), которая перешла в стадию полевых испытаний. В настоящее время компания работает вместе с крупными разработчиками OEM-продуктов, чтобы стать на шаг ближе к производству товаров по этой передовой технологии.

Что собой представляет топливная система Сommon Rail?

Система впрыска топлива этого типа считается одной из самых прогрессивных и надёжных в наше время. Именно поэтому практически все производители дизельных автомобилей предпочитают её устанавливать.

Топливную систему Сommon Rail можно сравнить со швейцарскими часами. Она точна, надёжна и долговечна, но только при грамотном использовании и обслуживании.

Без должного и своевременного ухода она рано или поздно начнёт сдавать свои позиции, огорчая владельца автомобиля неисправностями и опустошая кошелёк дорогостоящими ремонтами.

Немецкие специалисты концерна Bosch предусмотрели в системе разделение всех процессов, касающихся подачи и впрыска топлива. Внедрение Сommon Rail позволило снизить расход топлива (особенно на дальние расстояния), уменьшить шумность работы мотора и значительно сократить его вибрацию во время работы.

Турбина

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 Partizani

  • Местные жители
  • 449 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 SCTI (203PS)
    • Имя: Вадим
    • Коробка: Powershift
    • Год выпуска: 2011
    • Проживает: Москва

    Сообщение отредактировал Partizani: 07 Март 2013 — 8:59

    • Наверх

    #2 ks222

  • Старейшины Клуба
  • 4 615 сообщений
    • Д/р: 24-09-1972
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2010
    • Проживает: Долгопа
    • Наверх

    #3 Partizani

  • Местные жители
  • 449 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 SCTI (203PS)
    • Имя: Вадим
    • Коробка: Powershift
    • Год выпуска: 2011
    • Проживает: Москва

    Сообщение отредактировал Partizani: 07 Март 2013 — 10:40

    • Наверх

    #4 Udaff

  • Старейшины Клуба
  • 3 273 сообщений
    • Д/р: 23-01-1972
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Игорь
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: Еще не купил
    • Проживает: Петроград

    НО. перестала включаться турбина!

    • Наверх

    #5 SilentSmart

  • Почетные члены
  • 4 278 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 TDCI (130PS)
    • Имя: Илья
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2007
    • Проживает: Омск
    • Наверх

    #6 Partizani

  • Местные жители
  • 449 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 SCTI (203PS)
    • Имя: Вадим
    • Коробка: Powershift
    • Год выпуска: 2011
    • Проживает: Москва

    Так такое может быть? Там же в большей степени механика. Есть выхлоп, есть газы — крутится колесо турбины — крутится колесо компрессора..

    Вот не знаю. едет машина. НО. нет подхвата. раньше не задумывался об обгоне. на 5-й просто топал на педаль и улетал. а счас. грустно.

    • Наверх
    Читать еще:  Bmw x3 2008 какой двигатель выбрать

    #7 SilentSmart

  • Почетные члены
  • 4 278 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 TDCI (130PS)
    • Имя: Илья
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2007
    • Проживает: Омск
    • Наверх

    #8 Partizani

  • Местные жители
  • 449 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 SCTI (203PS)
    • Имя: Вадим
    • Коробка: Powershift
    • Год выпуска: 2011
    • Проживает: Москва

    Partizani ,
    Надо смотреть вакуумные клапана, трубки. Я недавно делал чистку горячей улитки турбы. По словам мастеров в 2х крайних положениях зависала.

    • Наверх

    #9 Afrol

  • Местные жители
  • 49 сообщений
    • Д/р: 28-04-1972
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2008
    • Проживает: Москва
    • Наверх

    #10 Partizani

  • Местные жители
  • 449 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 SCTI (203PS)
    • Имя: Вадим
    • Коробка: Powershift
    • Год выпуска: 2011
    • Проживает: Москва

    Проверь вакуумный шланг от клапана к турбине.

    • Наверх

    #11 SilentSmart

  • Почетные члены
  • 4 278 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 TDCI (130PS)
    • Имя: Илья
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2007
    • Проживает: Омск

    как он выглядит? и где проходит

    • Наверх

    #12 Partizani

  • Местные жители
  • 449 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 SCTI (203PS)
    • Имя: Вадим
    • Коробка: Powershift
    • Год выпуска: 2011
    • Проживает: Москва
    • Наверх

    #13 Udaff

  • Старейшины Клуба
  • 3 273 сообщений
    • Д/р: 23-01-1972
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Игорь
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: Еще не купил
    • Проживает: Петроград
    • Наверх

    #14 SilentSmart

  • Почетные члены
  • 4 278 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 TDCI (130PS)
    • Имя: Илья
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2007
    • Проживает: Омск
    • Наверх

    #15 Partizani

  • Местные жители
  • 449 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 SCTI (203PS)
    • Имя: Вадим
    • Коробка: Powershift
    • Год выпуска: 2011
    • Проживает: Москва

    Сообщение отредактировал Partizani: 13 Март 2013 — 9:59

    • 3
    • Наверх

    #16 Udaff

  • Старейшины Клуба
  • 3 273 сообщений
    • Д/р: 23-01-1972
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Игорь
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: Еще не купил
    • Проживает: Петроград

    Гордый Макс. Но про Панамеру его видимо задело)). Снизошел до мольб хозяина)))

    • Наверх

    #17 Partizani

  • Местные жители
  • 449 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 SCTI (203PS)
    • Имя: Вадим
    • Коробка: Powershift
    • Год выпуска: 2011
    • Проживает: Москва

    Гордый Макс. Но про Панамеру его видимо задело)). Снизошел до мольб хозяина)))

    • Наверх

    #18 Udaff

  • Старейшины Клуба
  • 3 273 сообщений
    • Д/р: 23-01-1972
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Игорь
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: Еще не купил
    • Проживает: Петроград
    • Наверх

    #19 Partizani

  • Местные жители
  • 449 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 SCTI (203PS)
    • Имя: Вадим
    • Коробка: Powershift
    • Год выпуска: 2011
    • Проживает: Москва
    • Наверх

    #20 wesab76

  • Местные жители
  • 7 сообщений
    • Д/р: 11-07-1977
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.3i (160PS)
    • Год выпуска: 2007
    • Проживает: Германия

    Доброго времени суток! Прошу прощения, эта тема вроде как закрыта, но подходящего куда обратится не нашёл. У меня вот такая проблема: появился свист под капотом, причем очень заметно при разгоне двигателя до 2800 оборотов и езды с горы (педаль газа отпущена) . Даже в стояночном положении играешь педалью газа, то-есть даю примерно 2700 — 2800 об. особенно слышно сильно когда газ сбрасываешь и мотор останавливается до холостого хода. Визуально и на слух следы привели меня к турбине, а конкретно свист слышался от вакуумного диафрагменного блока регулировки положения лопастей. визуально определил шток этого блока перемещается примерно на 10 мм., когда играешь газом. Проверил магистраль(только шланг ) на герметичность. Свист перестаёт ели снять разъем проводов с вакуумного эл. клапана. Причем ни какие ошибки не высвечиваются. Может такое быть, что диафрагма порвалась на блоке регулировки положения лопастей? И слышал, что этот блок замене не подлежит, а меняется вся турбина.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector