Avtosfera76.ru

Авто Сфера №76
10 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Давление сжатия дизельного и бензинового двигателя

Степень сжатия дизельного двигателя — что это такое?

  • Степень сжатия дизельного двигателя — что это такое?
  • Изучаем теорию – что происходит внутри камеры сгорания
  • Степень сжатия на практике – как это происходит
  • Изменение степени сжатия – как улучшить показатели

В этой статье речь пойдет об процессах, происходящих внутри камер сгорания мотора. Наверное, большинство из Вас имеет хотя бы общее приставление о принципе работы двигателя, но дело в том, что данный элемент не является универсальным устройством и на сегодняшний день выделяют несколько его видов: бензиновый, дизельный, газовый, газодизельный, роторно-поршневый.

Еще до недавнего времени, наиболее распространенными были первых два варианта, но с ростом цен на соответствующие топливо, довольно большое количество автолюбителей, перевели свои автомобили на газовое потребление.

Однако, говорить о том, что газ полностью вытеснил бензин и дизельное топливо, конечно же не приходится, а значит информация касающееся работы таких моторов не будет лишней. Говоря конкретнее, речь пойдет о процессе сжатия, которое происходит внутри камеры сгорания конкретно дизельного двигателя. Начнем с теоретической стороны этого вопроса.

  • Изучаем теорию – что происходит внутри камеры сгорания
  • Степень сжатия на практике – как это происходит
  • Изменение степени сжатия – как улучшить показатели

Степень сжатия на практике – как это происходит?

Сгорание топливной смеси в двигателе происходит при взаимодействии смешанных паров топлива и воздуха. При возгорании смеси происходит ее расширение, в результате чего увеличивается давление в камере. Коленчатый вал при этом выполняет обороты, соответственно двигатель выполняет один такт полезной работы. В наше время уже практически не выпускаются дизельные двигатели с низкой степенью сжатия, так как в этом нет необходимости, также и низкооктановое топливо практически исчезло с рынка. Все стремятся к более экономичным и высокооборотистым двигателям с большей степенью сжатия.

Увеличения степени сжатия можно добиться за счет уменьшения камеры сгорания дизельного двигателя. Но при таких изменениях инженерам на заводах приходятся искать компромиссное решение, потому что нужно сохранить давление в камере, а также уменьшить объем сжигания топлива. Одним из способов увеличения сжатия является расточка блоков головки цилиндра – степень сжатия при этом увеличивается, а объем сгорания топлива в камере уменьшается. При этом цилиндр сохраняет свой рабочий объем, и объем двигателя не меняется.

Вся правда о дизельных двигателях

На постсоветском пространстве у людей при произнесении слова «дизель» на ум приходит КамАЗ, который вечно чадит, и водитель, одетый в телогрейку, стоящий с паяльной лампой над баком машины и производящий ремонт грузовика или пытающийся отогреть бак. Однако наука и техника развиваются, и на наших дорогах появляется все больше и больше машин, современных и мощных. По их внешнему виду нельзя сказать, какого типа двигатель стоит у машины под капотом, пока не проведешь диагностику дизеля. Выдает «дизель» только постукивание характерного типа, которое ни с чем не спутаешь.

Исторически сложилось так, что сначала дизели ставили только на грузовики, корабли и технику для военных — во всех этих случаях важна экономичность и надежность, а размерами, весом и комфортом можно пренебречь. Да и ремонт грузового автомобиля тогда мог произвести каждый.

Наука не стоит на месте, технологии, применяемые в моторостроении все время совершенствуются. Именно по этой причине появились двигатели, пригодные к работе на легковом автомобиле, ремонт которых профессионально осуществляет Бош Дизель Сервис. Впервые такую машину автопром произвел еще в 1935 году. Эта машина называлась Mercedes-Benz 260 (W170). Пик популярности дизельных моторов приходится на 70-е годы прошлого столетия: именно в это время по всему миру разразился очередной бензиновый кризис, и ремонт ДВС данного типа стал затруднителен. С этого времени дизели начали устанавливать на легковушках и внедорожниках всех ценовых категорий.

Дизель — идеал для внедорожника

На автомобилях-внедорожниках устанавливают дизельные двигатели. Объясняется этот факт такими характеристиками дизеля: экономичностью, высоким крутящим моментом, как на высоких, так и на низких частотах, а также доступностью топлива и ремонта топливной аппаратуры. Именно поэтому практически каждая фирма, которая производит джипы, имеет и его дизельную модификацию, и, как правило, не одну. Новый виток популярности дизельных моторов приходится на 90-е года прошлого столетия. На это время приходится совершенствование конструкции дизелей, в топливную систему и систему управления производители активно внедряют электронику, усложняется ремонт Bosch. Новые дизельные двигатели практически не отличаются от бензиновых по таким параметрам, как вес, удельная мощность, и т.д. И что самое замечательное — при всем этом дизели остаются надежными и экономичными.

Ученые и технологи прогнозируют, что в текущем столетии бензиновые двигатели уйдут в «небытие», уступив место дизельным двигателям, что спровоцирует повышение спроса на ремонт ТНВД, ДВС и другую дизельную аппаратуру. Рассмотрим, какие же особенности дизельных двигателей позволили сделать такие выводы.

Конструктивные особенности дизелей

Конструктивно дизель практически не отличается от бензинового двигателя – у обоих есть цилиндры, шатуны и поршни. Но клапанные детали у дизеля усилены, это нужно для того, чтобы дизель воспринимал большие нагрузки (степень сжатия горючего у дизеля 19-24 единиц, а у бензинового двигателя — 9-11). Именно поэтому дизельный двигатель тяжелее и больше, чем бензиновый, а ремонт топливной аппаратуры данного типа сложнее.

Отличие между двумя видами двигателей состоит в том, что у них по-разному формируется топливно-воздушная смесь, она по-разному воспламеняется и сгорает, по-разному производится ремонт ДВС. Если двигатель бензиновый, то горючая смесь у него образуется во впускной системе. В цилиндре же происходит воспламенение смеси от искры свечи зажигания. В дизеле топливо и воздух поступают отдельно. Сначала происходит подача воздуха. В конце такта сжатия воздух нагревается до высокой температуры 700-800 градусов. После этого через форсунки в камеру сгорания поступает под большим давлением топливо, которое воспламеняется от горячего воздуха. Поэтому так необходим своевременный ремонт насос-форсунки.

Читать еще:  Что заливается в дизельный двигатель

По причине быстрого расширения горючей смеси резко возрастает давление в цилиндре: именно этим и можно объяснить шумность и жесткость работы дизеля. Благодаря такой организации процесса сгорания топлива дизельные двигатели могут работать на более дешевом топливе, то есть являются более экономичными. Дизельные двигатели не только более экономичные – они меньше, чем бензиновые, загрязняют окружающую среду.

Не лишены дизельные двигатели и недостатков: это шумность и вибрация, меньшая литровая мощность и проблемы с запуском холодного двигателя. Нужно сказать, что данные недостатки дизелей относятся скорее к старым моделям, а у новых эти проблемы более «завуалированы».

Непосредственный впрыск топлива

Дизельные двигатели отличаются друг от друга конструкцией камеры сгорания. Есть дизели с неразделенной камерой сгорания (второе их название — дизели с непосредственным впрыском – топлива). В двигателях такого типа топливо поступает в пространство над поршнем, плюс ко всему камера сгорания находится прямо в поршне.

Раньше непосредственный впрыск топлива применяли только на больших дизелях с низкими оборотами. Причина этого – проблемы с организацией питания, большим шумом и вибрацией. Но благодаря прогрессу, который заключается в широком внедрении топливных насосов высокого давления, 2-х ступенчатой системы впрыска и улучшении качества сгорания топлива, производители добились более устойчивой работы двигателя. Повысилось количество оборотов до 4500 об/мин, двигатель стал более экономичным, менее шумным.

Вихрекамерные двигатели

Наиболее популярным среди всех дизельных моторов является дизель, имеющий раздельную камеру сгорания. Конструктивная особенность этих двигателей заключается в том, что топливо в них поступает не в цилиндр, а в специальную камеру. Как правило, это вихревая камера, которая расположена в головке блока цилиндров и соединена с помощью специального канала с цилиндром. В вихревой камере воздух, сжимаясь, быстро закручивается – это улучшает процессы воспламенения, и образования горючей смеси. Преимущество раздельной камеры сгорания заключается в том, что давление в цилиндре нарастает постепенно, не резко. Именно поэтому вихрекамерные двигатели обладают меньшей шумностью и позволяют достичь более высокого числа оборотов. Согласно статистике, вихрекамерные двигатели устанавливают на 90 процентов легковых автомобилей и джипов. Кроме вихрекамерных двигателей, распространение получили и предкамерные дизели. Эти двигатели оборудованы специальной вставнойфоркамерой, которая соединяется с цилиндром с помощью нескольких небольших каналов. Эти каналы должны быть такой формы и сечения, чтобы в форкамере и цилиндре было разное давление, а благодаря перепаду давлений газ может двигаться с большой скоростью. Такая конструкция двигателя имеет несомненные плюсы: больший срок службы, небольшую шумность, плавное нарастание крутящего момента двигателя.

Ключевые узлы дизельного двигателя

Одной из самых важных систем дизельного двигателя является система подачи топлива. Задача топливной системы состоит в том, чтобы подавать в определенные моменты времени дозированное количество топлива при заданном давлении. Топливная система дизеля довольно сложна в исполнении и дорога по цене. В топливную систему дизельного двигателя входит: ТНВД — топливный насос высокого давления, топливный фильтр, а также форсунки.ТНВД должен подавать топливо к форсункам по заданной программе: эта программа будет зависеть от того, в каком режиме работает двигатель, а также от действий водителя.

Топливные насосы дизеля

Современный топливный насос высокого давления – это одновременно и сложная система, автоматически управляющая двигателем, и главный исполнительный механизм, отрабатывающий команды водителя. Нажатие ногой по педали газа не является непосредственной причиной увеличения подачи топлива: водитель, таким образом, лишь вносит некоторые коррективы в работу регуляторов. Регуляторы самостоятельно меняют подачу топлива, в зависимости от числа оборотов, положения рычага регулятора, давления наддува, и т.д.

Современные внедорожники оборудованы двумя типами ТНВД. Первый вид насосов высокого давления — это рядные многоплунжерные, а второй вид – насосы распределительного типа. На данный момент рядные насосы практически не применяются, хотя и обладают большей надежностью. Большее распространение получили топливные насосы высокого давления распределительного типа. В нагнетательной системе таких насосов имеется один плунжер-распределитель, который совершает поступательное движение, качая топливо, и вращательное движение, распределяя топливо по форсункам. Насосы распределительного типа устанавливают в легковых машинах. Преимущества таких насосов: компактность, высокая равномерность подачи топлива, отличная работа на больших оборотах, благодаря быстродействующим регуляторам. Не лишены распределительные насосы и минусов: они очень требовательны к качеству поступающего топлива.

В 90-х годах прошлого столетия на производстве стали внедрять электронные системы управления дизельным двигателем. Плюсы электронной системы очевидны: она делает подачу топлива более эффективной во всех режимах работы двигателя, это значительно улучшает его экономические и экологические характеристики. Современная электроника заменила механические регуляторы на более точные и простые, оставив при этом неизменной нагнетательную часть ТНВД.

Форсунки дизельного мотора

Кроме топливного насоса, в топливной системе важна еще и форсунка. Благодаря форсунке и ТНВД в камеру сгорания дизеля поступает строго определенное количество топлива. Форсунка определяет не только давление в топливной системе, но и какую форму будет иметь факел топлива – это очень важно для правильного самовоспламенения и сгорания топлива. Форсунки бывают со шрифтовым распределителем или многодырчатым. Можно сказать, что форсунке очень «не повезло», так как она вынуждена работать в тяжелых внешних условиях. Так, игла распылителя двигается возвратно-поступательно, при этом частота движения всего вполовину меньше, чем обороты двигателя. Кроме того, распылитель контактирует с камерой сгорания, в которой очень высокие температуры. Именно поэтому при изготовлении на заводе к распылителю форсунки предъявляются повышенные требования: материал распылителя должен отличаться большой жаропрочностью, тугоплавкостью.

Фильтры дизельного двигателя

Топливный фильтр – это достаточно простой, но от этого не менее важный элемент дизельного мотора. Топливный фильтр должен строго соответствовать тому типу двигателя, на котором установлен. Среди множества функций топливного фильтра есть отделение воды от топлива и ее удаление (для этого предусмотрена нижняя сливная пробка). Во многих дизельных моторах на корпусе фильтра часто устанавливают насос для ручной подкачки топлива — это нужно для того, чтобы удалить воздух из топливной системы. В некоторых моделях топливных фильтров есть системаэлектроподогрева, которая позволяет завести двигатель в зимних условиях.

Читать еще:  Анализ механической характеристики асинхронного двигателя

Старт дизеля

В дизельных двигателях предусмотрена система предпускового подогрева. В камеру сгорания вставлены свечи накаливания, которые всего за несколько секунд могут разогреться до 800-900 градусов Цельсия: топливо, встретившись с нагретым воздухом, воспламеняется намного легче. Водитель в кабине знает о работе системы предпускового подогрева благодаря специальной контрольной лампе: когда она гаснет, значит, двигатель можно запускать. Спустя 15-25 секунд после этого прекращается электропитание свечи накаливания.

Наддув

Современные дизельные двигатели оснащены системой турбонаддува: она предназначена для того, чтобы подать в цилиндры дизеля большее количество воздуха, тем самым увеличив подачу топлива на рабочем цикле, а это, в свою очередь, приводит к увеличению мощности двигателя. Выхлопные газы дизеля имеют давление в 2 раза больше, чем у бензинового мотора: это обстоятельство позволяет подавать в цилиндры воздух, начиная с низких оборотов, без так называемой «турбоямы», которая свойственна бензиновым двигателям. На многих моделях дизельных авто устанавливают устройство для промежуточного охлаждения наддуваемого воздуха – интеркулер. Интеркулерпозволяет улучшить наполнение цилиндров и мощность до 20%. Кроме того, дизели с турбонаддувом, могут без особых проблем работать и в высокогорной местности, то есть там, где атмосферный дизель «задыхается» без воздуха. Наддув значительно улучшает процесс сгорания топлива, уменьшает жесткость его работы и помогает предотвратить потерю мощности.

Система «Common-Rail»

Обычный дизельный двигатель работает так: каждая секция насоса качает топливо в «свой» топливопровод (который идет к определенной форсунке). Внутренний диаметр такой трубки 1,6—2 мм, а внешний 6—7 мм, то есть стенки трубки являются достаточно толстыми. Топливо по «топливопроводу» проходит под большим давлением (1300—2000 атмосфер), поэтому трубка раздувается. Солярка идет в форсунку, а топливопровод сжимается снова. Именно поэтому каждый раз в форсунку закачивается небольшая лишняя доза горючего, которая увеличивает его расход. Благодаря этому уменьшается общий КПД двигателя, увеличивается дымность и шумность мотора.

«Думающая» рампа

Однако удачное решение проблемы все-таки было найдено. Теперь топливный насос подает солярку в топливную рампу (общий трубопровод), давление в котором не переменное, как раньше, а строго постоянное — 1300 атмосфер. Рампа играет роль промежуточного звена, в котором всегда находится постоянный объем горючего. Каждая форсунка теперь открывается не механически (от увеличения давления), а с помощью электронного сигнала, который поступает на катушку форсунки. Датчики передают на компьютер информацию о положении акселератора, давлении топлива в рампе, температуре двигателя. Компьютер на основе этой информации «принимает решение», сколько нужно подавать топлива и когда его подавать.

Новые возможности топливных двигателей

Управление подачей топлива с помощью компьютера позволяет подавать в камеру сгорания строго определенное количество солярки, не больше и не меньше. Сначала в цилиндры поступает очень маленькая доза солярки (примерно миллиграмм) – это топливо повышает температуру в камере сгорания, а уже потом «досылается» основная доза горючего. Для дизеля это дает более плавное нарастание давления в камере сгорания, а это ощутимо скажется на качестве работы всего мотора (он будет работать более плавно, без рывков). С помощью системы «Common-Rail» удалось исключить поступление в камеру сгорания «лишней» порции горючего. Результат от применения новой системы: уменьшение расхода солярки на 20%, увеличение крутящего момента двигателя (на малых оборотах) на 25%.

Версия для печати

Как с нами связаться

ООО «Чистодел-Дизель»

г. Арамиль, ул. Гарнизон, д. 17В

Географические координаты:

8 800 200 0921

(звонок по РФ бесплатный)

+7 (343) 302-00-43


infoek-ar.ru

Как это работает

Процесс сгорания топлива в цилиндре дизельного мотора — это своего рода взрыв. Взрыв управляемый, высокоточный. Точность этого взрыва на многих моторах обеспечивается механическим устройством, именуемым топливным насосом высокого давления (ТНВД). Такие насосы, работая в паре с обычными пружинными форсунками, впрыскивают топливо в цилиндры под давлением 20-40 Бар.

Эволюция дизельных моторов в конце концов привела к тому, что ТНВД лишь создает давление в общей топливной магистрали, а моментом впрыска управляет электроника — механические форсунки уступили место пьезоэлектрическим. Такая система питания получила название Common Rail (в дословном переводе с английского — общая магистраль). А на некоторых моторах применяются еще и насос-форсунки. То есть давление в каждой форсунке, впрыскивающей топливо в цилиндр по команде электроники, создает свой маленький насос. Насос маленький, а давление большое — в современных моторах оно составляет уже 1600, а в некоторых и 2000 Бар. Зачем конструкторы постоянно увеличивают давление впрыска топлива? Все дело в том, что в дизельном моторе процесс образования смеси очень короткий — при частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин на перемешивание топлива с воздухом отводится всего 3-4 миллисекунды, а с повышением частоты вращения это время становится еще меньше.

За такой короткий период приготовить однородную смесь топлива с воздухом можно, только увеличив давление впрыска. К тому же при низком давлении топливо будет сгорать не полностью, уменьшая эффективность работы и увеличивая количество вредных выбросов.

Устройство автомобилей

Часто можно услышать вопрос, – какой двигатель выгоднее и лучше – карбюраторный или дизельный? Давайте попробуем разобраться в этом непростом вопросе, и начнем со сравнения конструкций этих тепловых машин и анализа их принципиальных различий.

Основные отличия карбюраторных двигателей от дизельных заключаются в способе приготовления горючей смеси (смеси топлива с кислородом воздуха) и способе ее воспламенения. В карбюраторном двигателе горючая смесь, которая обычно представляет собой смесь бензина и воздуха, готовится вне цилиндров двигателя – во внешнем смесительном устройстве – карбюраторе (внешнее смесеобразование).
При открытом впускном клапане и ходе поршня к нижней мертвой токе (такт впуска) в цилиндре создается разрежение, при этом воздух засасывается через воздушный патрубок карбюратора. Перемещаясь по диффузорам карбюратора, воздух смешивается бензином, который подсасывается и распыляется из жиклеров, соединяющих поплавковую камеру с диффузорами (по принципу вакуумного пульверизатора). В таком виде готовая к воспламенению смесь поступает в цилиндр, где в процессе сжатия происходит ее окончательное перемешивание и разогрев.
Далее смесь воспламеняется от свечной искры и совершается такт рабочего хода.

Читать еще:  Что такое кубический сантиметр двигателя

В дизеле горючая смесь готовится непосредственно в цилиндрах двигателя (внутреннее смесеобразование) – сначала через впускной клапан в цилиндр поступает воздух, а затем, когда воздух сильно сжимается и раскаляется от сжатия, в цилиндр с помощью форсунки впрыскивается порция топлива. Воспламенение происходит без постороннего источника пламени (искры) и двигатель выполняет рабочий ход, т. е. совершает полезную механическую работу, используя тепловую энергию сгорающего топлива.
Степень сжатия в дизельных двигателях значительно выше степени сжатия в карбюраторных двигателях, благодаря чему и становится возможным самовоспламенение рабочей смеси.

Не следует путать два понятия – «рабочая смесь» и «горючая смесь». Горючая смесь – это смесь чистого воздуха и топлива, а в рабочей смеси, кроме того, присутствуют отработавшие газы, оставшиеся в цилиндре после его продувки через выпускной клапан. Т. е. в цилиндре воспламеняется не горючая, а рабочая смесь, так как отработавшие газы полностью удалить практически не возможно.

Исходя из анализа принципиальных различий между дизельным и карбюраторным двигателями, попробуем оценить их достоинства и недостатки, для объективного сравнения.

Преимущества и недостатки карбюраторного двигателя

К преимуществам карбюраторного двигателя по сравнению с дизелями можно отнести их следующие свойства:

  • меньшие габаритные размеры и массу (меньшие степени сжатия не требуют тяжелых элементов цилиндропоршневой группы);
  • более легкий пуск, особенно при низких температурах окружающей среды (сказывается лучшая испаряемость бензина и принудительное воспламенение, а также относительно невысокая степень сжатия, что облегчает работу системе пуска);
  • низкий уровень шума;
  • простота и низкая стоимость топливной аппаратуры (стоимость дизельной топливной аппаратуры сравнима со стоимостью основных деталей двигателя);
  • простота технического обслуживания и регулировок системы питания.

Очевидным плюсом карбюраторных двигателей является более качественное смесеобразование, что благотворно сказывается на процессе сгорания топлива.

К недостаткам карбюраторных двигателей можно отнести следующие их свойства:

  • низкая экономичность;
  • более высокая концентрация вредных веществ в выхлопных газах;
  • высокие требования к качеству топлива;
  • низкие динамические качества двигателя при переменных режимах работы;
  • зависимость работы системы питания от положения двигателя и автомобиля;
  • более высокая пожароопасность (дизельное топливо сложнее поджечь при нормальных условиях).

Существенным недостатком карбюраторных двигателей является относительно высокое сопротивление в диффузоре карбюратора, которое препятствует быстрому заполнению цилиндра горючей смесью. Избавиться от этого недостатка в значительной степени позволяют системы питания с впрыском бензина (инжекторные).
Токсичность продуктов сгорания бензина требует установки различных нейтрализаторов, которые увеличивают сопротивление выпускного тракта системы питания. Эти два фактора значительно снижают эффективность и экономичность работы карюбюраторного двигателя.
Дизельные двигатели менее подвержены влиянию сопротивления трактов впуска и выпуска, а использование турбонаддува позволяет значительно улучшить наполняемость цилиндров воздухом.

Преимущества и недостатки дизельного двигателя

К основным преимуществам дизеля по сравнению с карбюраторным двигателем можно отнести следующие свойства:

  • более высокая экономичность;
  • возможность работать (кратковременно) на нестандартном топливе (иногда дизели называют многотопливными двигателями);
  • хорошие динамические качества;
  • допускают значительное форсирование (увеличение) мощности путем наддува;
  • возможность автоматизации процессов смесеобразования и дозирования количества топлива, подаваемого в цилиндры.

Недостатки дизелей по сравнению с карбюраторными двигателями:

  • большие габариты и масса (удельная металлоемкость конструкции);
  • сложная и дорогая топливная аппаратура;
  • более жесткая работа с повышенным уровнем шума.

Слабым местом дизелей является качество смесеобразования. В отличие от карбюраторного двигателя, где бензин перемешивается с воздухом относительно большой промежуток времени (карбюратор — впускной трубопровод — такт всасывания — такт сжатия), в дизельном двигателе смесеобразование осуществляется лишь краткий миг между впрыском топлива и его сгоранием. Плохо перемешанное с кислородом воздуха топливо сгорает медленно, и некоторая его часть может даже «улететь в трубу» в буквальном смысле этого слова, поскольку сгореть не успевает.
Для повышения качества смесеобразования конструкторам приходится применять различные технические приемы и решения, связанные с формой камеры сгорания, рационализацией впрыска и т. п.

Особое положение занимают бензиновые двигатели с впрыском топлива и принудительным воспламенением рабочей смеси. Эти двигатели в зависимости от организации процесса смесеобразования и конструкции могут сочетать в себе положительные свойства, как карбюраторных двигателей, так и дизелей.

Поскольку газовые двигатели тоже имеют на автомобилях достаточно широкое применение, рассмотрим свойства и этих тепловых машин внутреннего сгорания.

Преимущества и недостатки газовых двигателей

Двигатели, использующие для работы горючие газы (жидкие или газообразные) имеют ряд существенных достоинств:

  • низкая себестоимость топлива (газ дешевле бензина и дизельного топлива в 1,5-2 раза);
  • высокая детонационная стойкость газа по сравнению с бензином позволяет повысить степень сжатия, а, следовательно, и КПД;
  • более высокий ресурс (примерно в 1,5 раза);
  • меньшая токсичность отработавших газов.

Недостатки двигателей, работающих на газовом топливе:

  • при одинаковой степени сжатия мощность на 7…12% ниже, чем в бензиновом двигателе;
  • большая металлоемкость топливной аппаратуры (особенно для сжатых газов);
  • высокие требования к технике безопасности при работе с горючими газами (высокая пожароопасность);
  • меньший пробег автомобиля на одну заправку (по объему).

Так что же, все-таки, лучше – дизель или бензиновый?

Спор между автолюбителями о том, какой же двигатель лучше, ведется давно. Приверженцы дизелей утверждают, что при прочих равных условиях дизель несравненно лучше, чем карбюраторный двигатель, но не меньше поклонников и у карбюраторного двигателя, считающих, что такая конструкция, особенно для легкового автомобиля, более удобна в эксплуатации. Очевидно, в пределах определенных свойств сравниваемых двигателей могут быть правы и те и другие. Поэтому однозначный ответ на вопрос – что лучше — дать сложно, поскольку обе конструкции имеют и слабые места, и сильные стороны. Тем не менее, можно уверенно утверждать, что для грузовых автомобилей, предназначенных для перевозки тяжелых грузов, а также для многоместных автобусов, дизель явно превосходит бензинового конкурента

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector